1 Система подготовки сжатого воздуха электровоза ЭП20

Электровоз магистральный ЭП20

Руководство по эксплуатации

Книга 10

Описание и работа

Пневматическая часть электровоза ЭП20

3ТС.085.003РЭ10


В книге представлено описание и работа пневматической системы электровоза ЭП20.

Схема пневматическая принципиальная электровоза приведена в приложении А. Перечень элементов схемы в соответствии с приложением Б.

Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.

Позиционные обозначения аппаратов приведены в соответствии со схемой на рисунке А.1 приложения А.

Так же в тексте приводнены следующие сокращения, обозначающие расположения оборудования в том или ином блоке:

БПО – блок пневматического оборудования

БЭПП – блок электропневматического оборудовния

БТО – блок тормозного оборудования

МТО – модуль тормозного оборудования

БИО – блок исполнительного оборудовнаия

ЭЛ – электровоз

БИ1 – блок исполнительный крана вспомогательного тормоза

БИ2 – блок исполнительный ЭПК-151Д

БЭВ – блок электровоздухораспределителя

AGTU – компрессорный агрегат включающий приводной двигатель, компрессор, осушку и другое пневматическое оборудование

Пример обозначения:

- КрРШ1(БИО) означает, что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке исполнительного оборудования.

- КрРШ1(БТО) означает, что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке тормозного оборудования

Система приготовления сжатого воздуха, в соответствии с рисунком 1.1, представляет собой комплекс оборудования, входящего в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф, и включает в себя безмаслянные компрессорные агрегаты и блоки осушки сжатого воздуха.

Рисунок 1.1.1 - Схема принципиальная системы

приготовления сжатого воздуха

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий рукав РУ29 (РУ30).

1.1.1 Компрессорное оборудование электровоза ЭП20

Источником сжатого воздуха в электровозе являются безмасляные компрессорные агрегаты БМК (AGTU 1) и БМК2 (AGTU 2) обеспечивающие производительность 2,0 м3/мин каждый.

Компрессорный агрегат предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем электровоза.

Устройство и принцип работы компрессора. Компрессор имеет четыре поршня, установленные попарно друг против друга на двух кривошипах коленчатого вала. Компрессия осуществляется двухступенчато для реализации принципа компрессии с промежуточным охлаждением с повышением давления от атмосферного до давления нагнетания.

Воздух всасывается из атмосферы через впускной фильтр (Ф) и направляется в патрубок, соединенный с впускными клапанами цилиндров низкого давления (К1).

Поршни ступени низкого давления сжимают воздух, увеличивая его давление с атмосферного до промежуточного давления нагнетания. Затем воздух охлаждается в промежуточном охладителе (МХ) и направляется к цилиндрам ступени высокого давления (К2). После компрессии воздуха в ступени высокого давления он направляется через концевой охладитель (КХ) в выпускной патрубок.

Концевой охладитель представляет собой цельный встроенный алюминиевый теплообменник, объединяющий в себе промежуточный и концевой охладители.

Компрессор имеет непосредственный привод от электродвигателя через упругую муфту. Охлаждение сжатого воздуха осуществляется с помощью осевого вентилятора, всасывающего воздух через комбинированный теплообменник, который затем поступает в пространство между цилиндрами и головками компрессора. Вентилятор имеет непосредственный привод от коленчатого вала компрессора с помощью жесткой соединительной ступицы.

1.1.2 Осушители сжатого воздуха электровоза ЭП20

Блоки осушки сжатого воздуха А9 и А10 служат для осушки и очистки сжатого воздуха.

Устройство и принцип работы блока осушки. Блок осушки воздуха предназначен для ограничения содержания водяного пара в сжатом воздухе во избежание его конденсации и возможного замерзания при низкой температуре внутри пневматической системы электровоза.

Блок осушки сжатого воздуха состоит из коалесцентного фильтра (Ф) предварительной очистки и двух резервуаров - «башен» (АД1, АД2), в которых имеется тарелки с осушителем (окисью алюминия). Работа осушки основана на принципе не термической адсорбции с регенерацией.

Адсорбционный патрон (по одному в каждой башне) задерживает воду и водяной пар, содержащийся в сжатом воздухе, при условии, что влажность находится ниже установленного предела. Две башни работают поочередно: в то время как одна улавливает влагу, вторая находится в фазе регенерации. В конце цикла происходит переключение воздушных потоков двух башен так, что насыщенный патрон регенерируется в то время, как «свежий» патрон осушает воздух.

Для управления воздушным потоком внутри установки имеются электромагнитные клапаны (КР1, КР2). Управление всей установкой осуществляется с помощью электронного шкафа управления. Весь цикл длится примерно 2 минуты и активируется по сигналу «включить компрессор». При остановке компрессора цикл прекращается и затем снова возобновляется с пуском компрессора. Это оптимизирует использование тарелок с осушителем.

Устройство оснащено байпасным клапаном (КНБ1), что гарантирует непрерывную работу (подачу сжатого воздуха в систему) даже в случае серьезной неисправности блока осушки.

1.1.3 Вспомогательный компрессор электровоза ЭП20

Вспомогательный компрессор (БМК3) (в соответствии с рисунком 1,3) используется для поднятия токоприемника от аккумуляторной батареи электровоза.

Органом управления подачей напряжения на привод двигателя вспомогательного компрессора является кнопка SA19 «Компрессор токоприемника», расположенная в шкафу 1.

При включении компрессора воздух из атмосферы проходит через фильтр для удаления пыли (Ф1), после чего одноступенчатый компрессор повышает давление воздуха до требуемой величины.

За предохранительным клапаном (КП) имеется обратный клапан (КО1), исключающий возврат воздушного потока во время регенерации в систему охлаждения и компрессор.

Осушка воздуха (О) собирает конденсат и подает сухой воздух в контур циркуляции благодаря патрону адсорбционного типа. Электромагнитный клапан (КР) выпускает конденсат каждый раз, когда компрессор останавливается. Также имеется нагреватель, препятствующий замерзанию воды в холодное время года.

Перед ресивером (Р) установлен обратный клапан с калиброванным отверстием (БКД), который открыт при заполнении ресивера, а после заполнения ресивера клапан выполняет функцию обратного клапана, однако поток воздуха может проходить через калиброванное отверстие. Этот поток воздуха необходим для регенерации патрона.

Поток сухого воздуха разделяется на две части: одна часть используется для заполнения ресивера, а вторая – для подъема токоприемника.

Между ресивером и реле давления имеется обратный клапан (КО2), препятствующий поступлению потока из главной магистрали в компрессор.

Автоматическое возобновление работы вспомогательного компрессора. При подаче сигнала “включить компрессор” (+110 В), сигнализатор давления (СД) закрывается, контактор двигателя возбуждается, и двигатель включается, одновременно на нагреватель и соленоидный клапан поступает сигнал +110 В.

Когда давление на выходе компрессора более 0,6 МПа, реле давления размыкает соответствующий контакт, компрессор включен. Когда давление на выходе компрессора больше 0,7 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт, в этом случае контактор двигателя обесточивается и двигатель выключается.

В случае перегрева двигателя термовыключатель обесточивает контактор двигателя.

Компрессора нагнетают сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1-РС4 общим объемом 1020 л. Они размещены под кузовом в центральной части рамы по два резервуара с каждой стороны центральной тележки и заканчиваются разобщительным краном КН1 – отключения группы главных резервуаров.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно.

Каждый главный резервуар оснащен спускным разобщительным краном КН40 - КН43, соответственно, для ручного сброса накопившегося конденсата из внутреннего объема резервуара.

Нагнетательная магистраль защищена от повышенного давления предохранительными клапанами КП3(AGTU 1) и КП3(AGTU 2) в блоках каждого компрессорного агрегата, отрегулированных на срабатывания при достижении давления в системе выше 1,06 МПа.

А так же предохранительные клапаны КП1, КП2, КП3, КП4 защищающие от резервуары в блоке тормозного оборудования от превышения давления.

1.2.1 Зарядка питательной магистрали электровоза ЭП20

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО). При достижении давления в питательной магистрали 0,9 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 0,75 МПа СУиД включает компрессор.

По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).

Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:

- через краны разобщительные КН3, КН4, КН7, КН8, КН11, КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);

- через краны разобщительные КН2, КН5, КН6, КН9, КН10, КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);

- через разобщительные краны КН32, КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);

Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т, расположенного в машинном отделении электровоза, узлов управления токоприемниками, расположенными по концам электровоза.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х138.


1.2.2 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора электровоза ЭП20

Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе, в соответствии с рисунком 1.3, установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.

Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали, а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали - обратным клапаном КО2 (Эл).

Рисунок 1.2.1 - Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,6 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (Эл) в момент, когда давление в резервуаре достигнет 0,9 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).


Электровоз оборудован автоматическим, прямодействующим, электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
5 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности