3 Цепи вспомогательные пневмосистемы электровоза ЭП20

Сжатый воздух на электровозе используют так же для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы аппаратов цепей управления и токоприёмников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

3.1 Система питания пескоподачи электровоза ЭП20

Пескоподача служит для повышения сцепления колеса с рельсом, осуществляя подачу песка в зону контакта колеса с рельсом.

Принцип действия системы питания пескоподачи и гребнесмазывателя одинаков для каждой колесной пары электровоза.

В соответствии с рисунком 3.1, воздух из питательной магистрали через разобщительный кран поступает к управляющему клапану электропневматическому У11-У16, далее через дроссель ДР1 - ДР6 к входному отверстию форсунки песочницы ФП1 - ФП12.

Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка предусматривает регулировку подачи песка на определенный расход. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка.

При сборке электровоза форсунки настраиваются на расход песка от 0,3 до 0,6 кг/мин при давлении в питательной магистрали 0,9 МПа.

Пескоподача может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режимах. В ручном режиме при нажатии на клавишу «ПЕСОК1» на блоке сенсорных клавиш S21 (S22) песок через форсунку песочницы будет попадать под первую по ходу движения колесную пару. В автоматическом режиме при экстренном торможении пескоподача включается под первые по ходу движения колесные пары каждой тележки. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Рисунок 3.1 - Схема питания системы пескоподачи и гребнесмазывателя

3.2 Система питания гребнесмазывателей электровоза ЭП20

Система предназначена для управления периодическим нанесением пластичных смазок и масел на гребни колесных пар с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.

Системой смазывания гребней оборудована каждая колесная пара. В соответствии с рисунком 3.1, сжатый воздух в систему поступает непосредственно к масляному баку гребнесмазывателя, а так же через электромагнитный вентиль У29-У34 к форсунке гребнесмазывателя.

Впрыск смазочного материала осуществляется на гребни каждой первой по ходу движения колесной пары тележки.

Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

3.3 Система восстановления поверхности катания электровоза ЭП20

Система питания блоков восстановления поверхности катания установлена на каждом колесе электровоза.

В соответствии с рисунком 3.2, сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4(БТО), редуктор Ред3(БТО) и управляющий клапан ЭПВН2(БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.

Рисунок 3.2 - Схема пневматическая принципиальная системы питания блоков восстановления поверхности катания

3.4 Система питания звуковых сигналов электровоза ЭП20

В соответствии с рисунком 3.3, звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне РВН1 (РВН2). Управление сигналами может осуществляться как пневматическим, так и электропневматическим способом.

Рисунок 3.3 - Система питания звуковых сигналов

Свисток управляется клапаном У19 (У20) посредством нажатия кнопок S31 (S32), S33 (S34) «СВИСТОК» на пульте машиниста и кнопки «СВИСТОК» на манёвровом контроллере SM3 (SM4).

Тифон управляется клапаном У17 (У18) посредством нажатия кнопок S25 (S26), S27 (S28) «ТИФОН» на пульте машиниста и кнопки «ТИФОН» на маневровом контроллере SM3 (SM4). Тифон и свисток имеют дополнительно пневматическое включение ножными клапанами КПС1 и КПС3 (КПС2 и КПС4).


3.5 Питание продувки главного выключателя электровоза ЭП20

Продувка главного выключателя необходима для удаления конденсата из рабочей полости

Продувка осуществляется в автоматическом режиме при появлении в цепях управления напряжения 110 В.

Рисунок 3.4 Схема питания продувки ГВ


3.6 Система питания токоприемников электровоза ЭП20

Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется моностатическим пневматическим узлом управления У1 (У2) (в соответствии с рисунком 1.2). Питание узла управления сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительные краны КН16 - КН19 позволяющие отключить каждый токоприемник в случае их выхода из строя. Из узла управления сжатый воздух через проходной изолятор ПИ1 - ПИ4 поступает в пневматические цилиндры пантографа.

Токоприемник соединён отдельной пневматической магистралью с пневматическим реле МА1, МА2 образуя систему ADD (Automatic drop device (автоматическое устройство опускания токоприемника)) позволяющую токоприемнику быстро складываться при разрушении контактной вставки, а так же исключать повторное раскрытие токоприемника.

Управление токоприемниками осуществляется нажатием на клавиши «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» и «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ», расположенные на блоке сенсорных клавиш S19 (S20).

Для предотвращения доступа к шкафам с высоковольтным оборудованием без опускания токоприемников применен вентиль КН50 представляющий собой пневматический кран с функцией механического блокирования поворотной рукоятки крана.

Рисунок 3.5 - Вентиль VTS10

Рукоятка пневматического вентиля КН50 имеет два положения:

- «I», при котором пневматический вентиль КН50 сообщает цилиндры токоприемников с пневматической магистралью электровоза;

- «O», при котором пневматический вентиль сообщает цилиндры токоприемников с атмосферой и разобщает от пневматической магистрали электровоза.

Рукоятка пневматического вентиля механически блокируется в положении «О» специальным замком со съемным ключом.

Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.


4.1 Кран машиниста с дистанционным управлением 130

Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами поездов.

Кран машиниста состоит из:

- блока электропневматических приборов (БЭПП);

- контроллера крана машиниста (ККМ1, ККМ2);

- крана резервного управления (КРУ - 025А);

- выключателя цепей управления SQ1;

- клапанов аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38).

4.1.1 Контроллер крана машиниста

Контроллер крана машиниста (ККМ1, ККМ2) предназначен для дистанционного управления тормозами. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений:

- I положение – отпуск и зарядка;

- II положение – поездное;

- III положение – перекрыша без питания;

- IV положение – перекрыша с питанием;

- Va положение – электропневматическое торможение;

- V положение – служебное торможение;

- VI положение – экстренное торможение.

Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение, остальные положения фиксированные.

Рисунок 4.1 - Контроллер крана машиниста 130.52-03

Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.

Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок, расположенный в блоке электропневматических приборов.

Режим работы контроллера крана машиниста приведен в таблице 4.1

Таблица 4.1 - Режим работы контроллера крана машиниста

Описание работы контроллера крана машиниста с дистанционным управлением 130:

а) I положение SQ7 (SQ8) – отпуск тормозов, «сверхзарядка»:

В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ (БЭПП), В4 (БЭПП), В5 (БЭПП). Вентиль В5 (БЭПП) отключает возбудительную камеру реле давления блока электропневматических приборов от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давления, т.е. давления сжатого воздуха выше давления, на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4(БЭПП) в возбудительную камеру реле давления, которая через дроссельное отверстие сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и, через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3 (БЭПП), находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его, сообщая ПМ с реле давления. Также через редуктор и вентиль В4 (БЭПП) воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.

б) II положение SQ7 (SQ8) поездное положение:

В поездном положении подается напряжение на вентили В4 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов.

1) поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием регулировочной пружины на диафрагму открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4(БЭПП) поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ из-за утечки клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ, где устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара.

2) автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.

3) отпуск автоматических тормозов: При втором положении SQ7 (SQ8) возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром, давление в ней повышается, обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления, завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.

4) III положение SQ7 (SQ8) «перекрыша без питания»: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 (БЭПП) и В6 (БЭПП). В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через вентиль В6 (БЭПП), возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.

5) IV положение ККМ «перекрыша с питанием»: Под напряжением находится вентиль В5 (БЭПП), с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.

6) Vа положение ККМ «замедленное торможение»: В этом положении подается напряжение на вентили В8 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.

7) V положение ККМ «служебное торможение»: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давленияв УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в IV положение «ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ» на вентиль В5 подается напряжение, прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.

8) VI положение ККМ «экстренное торможение»:В этом положении подается напряжение на вентиль В7 (БЭПП). Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, диафрагма реле перемещается вверх, открывая атмосферный клапан. Открывается второй путь разрядки тормозной магистрали.

4.1.2 Кран резервного управления КРУ-025А электровоза ЭП20

Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.

Рукоятка имеет три положения:

- торможение;

- перекрыша;

- отпуск.

Положения «ТОРМОЖЕНИЕ» и «ОТПУСК» имеют принудительную фиксацию.

Рисунок 4.2 - Положение рукоятки при разных режимах работы КРУ

4.1.3 Блок электропневматических приборов электровоза ЭП20

Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок представляет собой панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами (в соответствии с рисунком 4.3).

Рисунок 4.3 - Внешний вид БЭПП

Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.

Рисунок 4.4 - Схема пневматическая принципиальная БЭПП

4.1.4 Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ электровоза ЭП20

Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера крана машиниста или невозможности воспользоваться им или краном резервного управления.

Рисунок 4.5 - Клапан аварийного экстренного торможения

Клапан оснащен микровыключателем вызывающим включение песочниц, обесточивание контроллера крана машиниста, разбор схемы тяги и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа выключение устройств блокировки тормозов.

При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана.

4.2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д электровоза ЭП20

Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.

Состоит из:

- блока исполнительного БИ1;

- контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2);

- крана резервного управления КРУ-025Л.

4.2.1 Контроллер крана вспомогательного тормоза электровоза ЭП20

ККВТ предназначен для дистанционного управления локомотивным тормозом. Рукоятка контроллера имеет пять позиций:

- поездная;

- 1 тормозная;

- 2 тормозная;

- 3 тормозная;

- 4 тормозная

Рисунок 4.6 - Контролер вспомогательного тормоза

4.2.2 Блок исполнительный электровоза ЭП20

Блок исполнительный (БИ) является исполнительной частью крана вспомогательного тормоза. Блок, в соответствии с рисунком 4.7 - это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами.

Рисунок 4.7 - Общий вид блока исполнительного

Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок управления и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.

Таблица 4.2 - Режимы работы КВТ

Режим

ВО

ВТ

ЭПР1*

ЭПР2**

Отпуск

+

-

+

+

Перекрыша

-

-

+

-

Торможение

-

+

+

+

* - напряжение с ЭПР1 снимается при отказе электрических и электронных компонентов блока управления или ККВТ;

** - напряжение с ЭПР2 подается (снимается) при точности обрабатывания заданного давления ступени торможения (отпуска).

Примечание – «+» напряжение на вентиле; «-» вентиль обесточен

4.2.3 Кран резервного управления КРУ-025Л электровоза ЭП20

Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.

Рукоятка имеет три положения:

- торможение;

- перекрыша;

- отпуск.

Положения «торможение» и «отпуск» имеют принудительную фиксацию.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
7 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности