Автоматический тормоз электровоза ЭП20

2.1 Автоматический тормоз электровоза ЭП20

2.1.1 Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста электровоза ЭП20

Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель, а управляющим – комплект приборов крана машиниста.

Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП, контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8), выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом, в случае выхода из строя контролера, предусмотрен кран резервного управления 025А, установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования, переключательные клапаны ПК1, ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 - РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 - ПР3, соответственно, к тормозным цилиндрам ТЦ1 - ТЦ12. Резервуары ПР1 - ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) - КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение, что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 - РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель, а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 - РД3.

2.1.2 Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ - 025А

На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.

Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15), размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.

Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).

Для торможения ручку крана КРУ - 025А опустить, переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение - «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ - 025А должна быть установлена в вертикальное положение - «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).

2.2 Электропневматический тормоз электровоза ЭП20

Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).

При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ), и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР, без разрядки тормозной магистрали, проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ), ПК1 (БТО), ПК3 (БТО), ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 - РД3, которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 - ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.

Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.

Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.

В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.

2.3 Вспомогательный тормоз электровоза ЭП20

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава.

Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ, так и, в случае его неисправности, при помощи крана резервного.

2.3.1 Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ

Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1, сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)), соответственно, и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.

Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие, независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.

Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ, три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1), ДД2 (БИ1), ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы, т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1), ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.

Рассмотрим работу одного канала управления, на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ, установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом, что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления, то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1), ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2), ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД, т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.

2.3.2 Управление локомотивным тормозом при помощи крана резервного управления КРУ - 025Л

На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления локомотивным тормозом предусмотрено управление пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ - 025Л.

Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН34 (КН35), размещенный под пультом управления.

При отказе электрических или электронных компонентов КВТ снимается напряжение с ЭПР1 (БИ1) и система переходит в состояние готовности к применению резервного управления тормозом при помощи КРУ - 025Л. При таком управлении воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость КРУ - 025Л. После крана резервного управления сжатый воздух проходя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1) попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем к ТЦ.

Рисунок 2.1 - Схема пневматическая принципиальная вспомогательного тормоза

2.4 Система управления пневматическим стояночным тормозом

Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для надежного затормаживания электровоза во время стоянки, предотвращая его скатывание, даже если в ТЦ отсутствует необходимое давление.

Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.

В соответствии с рисунком 2.2, управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно - при помощи кнопки стояночный тормоз «ВКЛ» S1(S2) и «ВЫКЛ» S3 (S4) на поперечной стенке кабины машиниста, или в ручную - нажатием на кнопку ЭПВН «ВКЛ» (БТО) блока управления стояночным тормозом (БУСТ) для затормаживания, и ЭПВН «ВЫКЛ» (БТО) для растормаживания колесных пар.

Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ встроенный в блок тормозного оборудования.

Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО) через редуктор Ред5 (БТО), БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза отжимая пружину энергоаккамулятора.

Рисунок 2.2 - Схема пневматическая принципиальная автоматического стояночного тормоза

Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» соединить магистраль стояночного тормоза с атмосферой.

На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможённость колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в резервуаре РР4 (БТО), подпитываемого из питательной магистрали. Запас сжатого воздуха защищен от расхода на питательную магистраль обратным клапаном КО2 (БТО). При этом трех ходовой кран КрРШ10 должен сообщать резервуар РР4 с магистралью стояночного тормоза. Контроль над правильной работой стояночного тормоза очень важен для безаварийной работы электровоза, так как при малейшей неисправности в системе управления стояночным тормозом, возможно приведение тормоза в действие, и постоянное затормаживание колесных пар при движении электровоза.

Контроль над давлением в магистрали стояночного тормоза можно осуществлять при помощи:

- блока индикации. На главном кадре, которого будет постоянно отображаться текущее давление в магистрали стояночного тормоза получаемого от датчика давления ДД5 (БТО);

- манометра МН1, расположенного в кузове машиниста в модуле тормозного оборудования Е-300Т;

- тормозных индикаторов, расположенных на боковине рамы кузова над каждой тележкой.

2.5 Смена кабин управления электровоза ЭП20

Электровоз оборудован системой блокировки тормозов, которая обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. В её состав входят устройства:

- блокировка пневматического резервного модуля;

- выключатель цепей управления;

- устройство блокировки тормозов (УБТ).

Для управления устройством блокировки тормозов имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.

Привести в действие стояночный тормоз нажатием клавиши стояночный тормоз ВКЛ. S1 (S2) на поперечной стенке кабины машиниста.

В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2), затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2). После того как в тормозной магистрали снизится давление сжатого воздуха до 0,09 МПа, а в тормозных цилиндрах давление будет выше 0,3 МПа, ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки) и выдержать от 3 до 4 с. Во II положении ключа. УБТ блокирует питание БЭПП от ТМ и ПМ.

2.6 Система отпуска тормоза локомотива электровоза ЭП20

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза, без отпуска тормозов состава.

Рисунок 2.3 - Схема пневматическая принципиальная клапана электроблокировочного КЭБ.

Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» расположенного на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом в соответствии с рисунком 2.3, получает питание электропневматический вентиль ЭПВН5 (БТО) управляющий переключательным органом ПО (БТО), который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе.

После прекращения воздействия на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» напряжение с ЭПВН5 (БТО) снимается и давление в ТЦ восстанавливается до первоначального.

2.7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов электровоза ЭП20

2.7.1 Исключение одновременного действия электрического и пневматического торможения

Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения напряжение подается на катушку вентиля КЭБ (БТО), и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан ЭПВН5 (БТО) и РД1 (БИО), РД2 (БИО) и РД3 (БИО).

Схемой предусмотрена возможность применить во время действия электрического торможения вспомогательный тормоз до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 0,13 до 0,15 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз вспомогательным тормозом при неисправностях клапана электроблокировочного КЭБ (БТО) в цепи автоматического тормоза.

Схемой предусмотрен автоматический переход с электрического торможения на автоматический пневматический тормоз при падении давления в тормозной магистрали до значения (0,32 ± 0,01) МПа.

2.7.2 Схема адекватного замещения электрического торможения пневматическим

Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы, автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с давлением в ТЦ достаточным для создания равной силы торможения применённой электрическим тормозом до её разбора.

Рисунок 2.4 - Схема пневматическая системы адекватного замещения электрического торможения пневматическим

Исполнительные органы схемы адекватного замещения электрического торможения установлены в блоке тормозного оборудования.

В соответствии с рисунком 2.4, сжатый воздух из питательной магистрали, через разобщительный кран КрРШ5 (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО) плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины равной тормозному усилию, создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПК3 (БТО) и в управляющую полость РД1 (БИО), РД2 (БИО), РД3 (БТО). Далее процесс наполнения тормозных цилиндров происходит описанным выше путем.

2.8 Движение электровоза в недействующем состоянии электровоза ЭП20

Для обеспечения работы автоматического тормоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали, запасных резервуаров ПР1, ПР2, ПР3 тормозных цилиндров и запасного резервуара РР4 (БТО) стояночного тормоза из тормозной магистрали.

С целью защиты от обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО4 (БИО). Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.

Для понижения давления в ТЦ во время пересылки в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие действия. Перекрыть разобщительные краны КрРШ1(МТО) и КрРШ2(МТО), открытием разобщительных кранов КрРШ6 (МТО), КрРШ7 (МТО),КрРШ8(МТО) выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1,ПР2,ПР3. Затем перевести разобщительные краны КрРШ4(БИО), КрРШ5(БИО), КрРШ9(БИО) в положение указанные в таблице 4.1. При этом давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 0,14 МПа

Переводом трехходового крана КрРШ10 (БТО) в положение подготовить пневматический стояночный тормоз к работе в режиме недействующего состояния электровоза.

Для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза и, следовательно, неконтролируемого машинистом наполнения тормозных цилиндров, во время работы электровоза в режиме недействующего состояния предусмотрен разобщительный кран КрРШ8 (БТО) соединяющий импульсную магистраль вспомогательного тормоза с атмосферой.

Назначение кранов разобщительных, оснащенных датчиком положения, в соответствии с приложением В.

Положение остальных разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в режиме недействующего состояния в соответствии с приложением А в таблице А.1 .

Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя, далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

2.9 Дополнительные функции системы тормоза электровоза ЭП20

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для осуществления торможения «высокой» ступенью давления, в соответствии с рисунком 2.5, предусмотрен редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО).

Рисунок 2.5 - Схема пневматическая принципиальная цепи высокой ступени торможения.

Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ3 (БТО), редуктор Ред2 и электропневматический клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем к тормозным цилиндрам.

Во избежание движения электровоза с не полностью выпущенном сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в любом тормозном цилиндре любой из тележек. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03 МПа ± 0,01 МПа.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д (см. п.4.6). Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.

Кран разобщительный КрРШ1 (БПО) служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.

Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера, независимо от действий машиниста (см. п. 4.7).

Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза в соответствии с приложением Г.

2.10 Противоюзная система электровоза ЭП20

Комплекс процессорного противоюзного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении, чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений, повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения.

Исполнительным органом противоюзной системы являются клапаны У51-У56 установленные на каждой колесной паре электровоза.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
6 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности