Принцип действия форсунки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Принцип действия форсунки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

В режиме заполнения дозировочной камеры смазочным материалом клапан(6) находится в правом положении и его уплотнительное кольцо (19) прижато к седлу корпуса. Этим обеспечивается герметичность форсунки между впрысками.

При подаче воздуха давлением3 - 9 кгс/см2поршень (8) перемещает клапан в левое положение до запирания седла штока (3). Смазка из дозировочной камеры перетекает в смесительную камеру и воздушно-смазочная смесь через сопло(4) выдувается на гребень колеса.

При прекращении подачи воздуха клапан и поршень под воздействием давления смазочного материала возвращаются в исходное (правое) положение, происходит заполнение дозировочной камеры. При отсутствии давления смазочного материала на стоянках локомотива клапан и поршень удерживаются в исходном положении усилием пружины (7).

image

Работа форсунки

Регулировка объема смазочного материала на один впрыск вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

При поставке форсунки отрегулированы, как правило, на объем впрыска0,12 см3При необходимости, в зависимости от условий эксплуатации, изменить объем впрыска следует выполнить следующие операции:

  • Слегка ослабить гайку (5);

  • Придерживая ключом гайку (5), повернуть отверткой шток (3) на необходимый угол. Для уменьшения объема смазочного материала шток (3)поворачивать по часовой стрелке, для увеличения объема - поворачивать против часовой стрелки;

  • Произвести 3 -5 пробных впрысков. Необходимо иметь в виду, что новая установка объема начинает действовать со второго впрыска;

  • При необходимости снова ослабить гайку (5) и повернуть отверткой шток. Более точная регулировка достигается поворотом штока на меньший угол;

  • По окончании регулировки подтянуть гайку (5).

    Осмотр гребнесмазывателя АГС8 вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Проверить установку и крепление оборудования АГС на тележке.

    Проверить состояние и крепление масляного бака, форсунок, воздухопроводов. При необходимости отрегулировать положение форсунок и проверить их работу.

    Проверить уровень смазки в масляном баке, при необходимости дополнить до контрольной отметки, для чего - перекрыть разобщительный кран масляного бака от напорной магистрали, отвернуть на баке пробку заправочной горловины со щупом, проверить уровень масла.

    Осмотреть форсунки АГС. и проверить:

  • наличие четырех винтовых соединений на каждой форсунке;

  • наличие и крепление двух болтов М16 и четырех болтов М10 крепления кронштейна каждой форсунки;

  • наличие предохранительного тросика и двух болтовых соединения каждой из форсунок.

    Отсутствующие крепежные элементы установить, ослабленные – подтянуть.

    Установка приемных устройств АРС вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Передняя тележка вагона 81-740.4 оборудована специальной подвеской для установки приемных устройств (катушек) для приема и передачи сигналов автоматической регулировки скорости в блоки БАРС системы «Витязь».

    Подвеска устанавливается на раме передней моторной тележки у первой колесной пары.Несущим элементом подвески является труба, с каждой стороны которой приварены по два кронштейна под установку приемных катушек, две катушки на каждом кронштейне. Труба крепится на кронштейнах с помощью шарнирных узлов.

    image

    Кронштейны крепятся на передней концевой балке рамы тележки. Для этой цели в верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия для болтов. В нижней части кронштейны имеют гребенчатую нарезку со сквозным пазом для обеспечения регулировки подвески по высоте при установке катушек относительно уровня головки рельса. Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также имеют гребенчатую нарезку.

    Регулировка подвески при установке катушек относительно головки рельса (размер 180±5 мм) осуществляется ее перемещением по гребенке с последующей фиксацией гайками на шпильках. Подвеска имеет страховочные тросики на случай ее обрыва.

    При проведении ТО необходимо произвести осмотр подвески приемных катушек АРС, проверить состояние и крепление приемных катушек, состояние подходящих к ним проводов. Произвести проверку и регулировку установочных параметров катушек АРС.

    Установочные размеры катушек от уровня головок рельс должны соответствовать установленным нормам.

    Комбинированная автосцепка вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, а также межвагонного соединения поездных проводов цепей управления и воздухопроводов напорной и тормозной магистралей. Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата. Кроме того, в комплекте передней автосцепки головного вагона отсутствуют электроконтактная коробка (ЭКК) и пневматика автосцепки для привода ЭКК.

    image

    Автосцепное устройство

    В комплект автосцепки входят:

  • головка с поглощающим аппаратом

  • электроконтактная коробка

  • привод включения электроконтактных коробок с пневмоцилиндром

  • детали установки и подвески автосцепки

  • соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки)

    Для перехода из вагона в вагон через торцевые двери на автосцепках предусмотрены переходные площадки, а для входа в вагон через указанные двери с дорожного полотна через торцевые двери оборудованы подножки. Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.

    Осмотр автосцепок вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Проверить общее состояние сцепных устройств (автосцепок). Автосцепки и ЭКК всех вагонов должны быть состыкованы.

  • Механическое, пневматическое и электрическое оборудование автосцепок не должно иметь повреждений

  • Проверить состояние корпусов головок, состояние и крепление деталей пневмопривода ЭКК, деталей подвески автосцепок, балансиров, скользунов

  • Проверить отсутствие утечек воздуха в пневмоклапанах и пневмоприводах

  • Убедиться в отсутствии трещин в балансире и скользуне

  • Осмотреть краны и рукава автосцепок

    Обратить внимание на отсутствие трещин и потертостей на поверхности рукавов и их касания с деталями автосцепки, отсутствие утечек воздуха по пробкам кранов и в соединениях с трубопроводами

    Проверить зазор между автосцепками и наличие острого угла между тягой и рычагом блокировки

    Проверить крепление головки автосцепки с поглощающим аппаратом и отрегулировать зазор между соударяющимися плоскостями сцепленных автосцепок. Зазор должен соответствовать нормам допусков и износов.

    Произвести осмотр соединителей ЭКК.

    Головка автосцепки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.

    image

    Головка автосцепки

    На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца.

    Сзади коробка корпуса передней автосцепки вагона расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с поглощающим аппаратом. Такая же проточка имеется и у передней части поглощающего аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами).

    При затяжке болтов стяжного хомута передней автосцепки вагона, натяжных и соединительных болтов фланцев задней автосцепки вагона создается жесткое соединение головки с поглощающим аппаратом автосцепки.

    При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой.

    Головка автосцепки со сцепным механизмом вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    В головке автосцепки при помощи валика установлен замок, который представляет собой равноплечий рычаг диско-образной формы. К плечу рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток к кото-рому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электро- контактной коробки.

    image

    Сцепной механизм

    Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами, охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой , которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

    Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.

    Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку трос испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного троса запрещена.

    Работа сцепного механизма вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

    image

    Работа сцепного механизма

    Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

    При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.

    Признаки правильного сцепления:

  • между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно

    изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм);

  • между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол. Если этот угол будет свыше 90°, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение.

    image

    Сектор блокировки

    Расцепить или сцепить автосцепки можно только тогда, когда краны управления пневмоприводами обеих автосцепок находядся в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.

    Ударно-поглощающий аппарат вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Ударно-поглощающий аппарат предназначен для компенсации динамических воздействий на кузов вагона. Резинометаллические вкладыши поглощающего аппарата служат амортизаторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в момент трогания состава с места и его торможении.

    Ударно-поглощающий аппарат состоит из хомута в котором размещен цилиндр с хвостовиком. В цилиндр помещены резинометаллические вкладыши, которые находятся в сжатом состоянии. Вкладыши поджаты стержнем через втулки и упорные гайки.

    image

    Поглощающий аппарат

    1

    - цилиндр

    с

    хвостовиком

    2

    -

    опорная

    шайба

    3

    - хомут

    поглощающего

    аппарата

    4

    -

    сухарь

    5

    -

    упорная

    гайка

    6

    - центрирующая

    гайка

    7

    - передняя

    втулка

    8

    -

    стержень

    9

    -

    вкладыши

    10 - задняя направляющая

    При передаче тягового усилия нагрузка передается следующим образом:

  • хомут поглощающего аппарата

  • опорная шайба

  • задняя направляющая

  • вкладыши

  • передняя втулка

  • упорная гайка

  • цилиндр

  • хвостовик

  • валик

  • гнездо автосцепки

    При передаче ударного усилия нагрузка передается следующим образом:

  • хомут поглощающего аппарата

  • центрирующая гайка

  • передняя втулка

  • вкладыши

  • задняя направляющая

  • опорная шайба

  • цилиндр

  • хвостовик

  • валик

  • гнездо автосцепки

    Механическое, пневматическое и электрическое оборудование не должно иметь повреждений. Проверяется состояние корпусов головок, состояние крепление деталей пневмопривода ЭКК, деталей подвески автосцепок, балансиров, скользунов. Проверить на слух отсутствие утечек сжатого воздуха по клапанам, кранам и трубопроводам автосцепок.

    При осмотре подвески автосцепки, необходимо убедится в наличии шплинтов, контровочных проволок и правильности их установки.

    Убедиться в отсутствии трещин в балансире и скользуне. Проверить состояние и крепление концевых кранов (корпуса, крышки, фиксаторы, шланги, подходящие к ним трубопроводы) и рукавов автосцепок, обратить внимание на отсутствие трещин и потертостей на поверхности рукавов и их касания с деталями автосцепки, отсутствие утечек воздуха по пробкам кранов и в соединениях с трубопроводами.

    Обратить внимание на зазор между головками автосцепок. Зазор должен быть не более 5 мм.

    Проверить крепление головки автосцепки с поглощающим аппаратом. Произвести осмотр соединителей ЭКК.

    Узел подвешивания автосцепки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.

    При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.

    Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.

    Установка автосцепки на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов, в которые входят стержень, две пружины,

    балансир и гайки. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка скользуном опирается на балансир.

    В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.

    Пневмоклапан автосцепки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов, расположенных на переднем фланце корпуса головки автосцепки. Верхний клапан - для соединения тормозных магистралей вагонов, нижний - для

    image

    соединения напорных магистралей.

    Пневмоклапан автосцепки

    По конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стакана, запрессованного во фланец корпуса головки, резиновой уплотнительной трубки, кольца уплотнительного и кольца резинового, которое пружиной прижимается к буртику стакана.

    По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5 мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлическогоне менее, чем на 0,5 мм.

    image

    Устройство пневмоклапана

    Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями при помощи угольников, закрепленных на фланце корпуса головки автосцепки.

    При сближении двух автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины. Плотность соединения двух смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием упорной пружины, резинового уплотнительного кольца, внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание смежных резиновых колец клапанов друг к другу. У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

    При соприкосновении головок выступающие за фланец резиновые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами под воздействием пружины. Это обеспечивает надежное соединение воздухопроводов.

    При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ. При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов

    начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

    Возможные неисправности:

  • дутье воздуха из-за неплотного прилегания колец друг к другу;

  • это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

    Техническое обслуживание подвижного состава вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

    Техническое обслуживание подвижного состава должно производиться в соответствии с требованиями «Правил технической безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей», «Правил техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава метрополитенов». «Положением о порядке оформления готовности подвижного состава» и «Правилами текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава метрополитенов».

    Главная задача работников комплексных бригад электродепо – содержать вагоны в технически исправном состоянии. Слесари (электромеханики) , входящие в состав комплексной бригады производят осмотр вагонов и несут ответственность за качество ремонта в период между ремонтами.

    При техническом обслуживании подвижного состава выполняется комплекс работ, обеспечивающих безопасность движения, работоспособность всех узлов и оборудования, пожарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвижного состава. К этим работам относятся:

  • Контроль технического состояния, осмотр, крепление ответственных агрегатов, уз- лов, деталей, замена отдельных частей или регулировка их с целью предупреждения повреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий.

  • Очистка кузова и экипажной части (мойка).

  • Продувка всех электроаппаратов и электрических машин.

  • Осмотр и обслуживание колесных пар, тяговых электродвигателей, электрокомпрес-соров, пневматического оборудования и пневмомагистралей.

  • Испытание тормозного оборудовании и автосцепных устройств, скоростимеров и приборов безопастности.

  • Технологическое обслуживание поездных устройств автоматики. ПТЭ запрещает:

  • Выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

  • Эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:

    • пневматических, электрических, стояночных тормозов

    • автосцепных устройств

    • сигнальных приборов, скоростемера

    • поездных устройств автоматики

    • устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир – машинист»

  • Эксплуатировать подвижной состав с неисправными системами кондиционирования и недостаточным освещением салонов, неисправной АСОТП- Игла, а также не укомплектованными исправными противопожарными средствами и необходимым поездным инструментом.

  • Выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.

  • Эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, а также имевших сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания го годным к эксплуатации.

  • С неисправными контрольно-измерительными приборами или приборами у которых истекли сроки очередной поверки или аттестации.

  • Устройства и аппараты электрозащиты, воздушные резервуары, манометры, электро-измерительные приборы и другие средства измерений вагонов должны быть освидетельствованы или пройти метрологическую поверку (аттестацию) в установленные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, приборы безопасности и другие приборы (по перечню метрополитена) должны быть опломбированы.

    Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и снижению неплановых ремонтов способствует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.

    Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР) и капитальный (КР) и средний ремонт (СР).

    Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводят для предупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, которые обеспечивают его бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уро-вень культуры обслуживания пассажиров. Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.

    ТО-1 – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.

    ТО-2 –технический осмотр второго объема. При ТО-2 дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр электрических приборов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.

    ТО-3-технический осмотр третьего объема. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

    ТО-4 – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.

    Планово-предупредительные деповские ремонты установлены трех видов: ТР-1, ТР-2, ТР- 3.

    ТР-1 - малый периодический ремонт. В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и пневматические приборы.

    ТР-2 - большой периодический ремонт. В этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.

    ТР-3 - подьемочный ремонт. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава.

    После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик СПС. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.

    Капитальный ремонты СР и КР- производят на ремонтных заводах.

    Техническое обслуживание вагонов в объеме эксплуатационного обслуживания (ЭО) и в объеме технического обслуживания (ТО) проводится комплексными бригадами электродепо без расцепки вагонов поезда с осмотром вагонного оборудования (снаружи, с боков и снизу),устранением выявленных дефектов и неисправностей.

  • Эксплуатационное обслуживание должно производиться с соблюдением «Правил техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и текущим ремонте подвижного состава метрополитенов», утвержденных Министерством путей сообщения.

  • Обслуживание должно производиться при отсутствии высокого напряжения на вагоне и отключенной аккумуляторной батареи на вагоне.

  • Электроинструмент и переносные электрические светильники должны содержаться в полном соответствии с «Межотраслевыми правилами безопасности при эксплуатации электроустановок ».

  • Затяжка резьбовых соединений должна производиться согласно ОСТ 37.001.031 и ОСТ 37.001.050-73.

  • В процессе затяжки болтов, винтов, шпилек и гаек обращать внимание на состояние крепежных деталей. При обнаружении в них сколов, изломов, трещин, повреждений резьбы - дефектные детали заменить.

  • Не допускается повторная установка гаек с пластиковыми вставками.

  • Размеры зева гаечных ключей не должны превышать размеров головок болтов или гаек более чем на 0.3 мм. Рабочие поверхности гаечных ключей не должны иметь

сбитых скосов, а рукоятки заусенцев. На рукоятке должен быть указан размер ключа.

  • При отвертывании и завертывании гаек и болтов удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами запрещается.

  • При работе инструментом ударного действия работники должны пользоваться защитными очками для предотвращения попадания в глаза твердых частиц.

  • Инструмент на рабочем месте должен быть расположен так, чтобы исключить возможность его скатывания или падения.

  • При производстве окрасочных работ соблюдать требования безопасности по ГОСТ 12.3.005-75. Работу производить в респираторе.

  • Все работники при работе под вагоном должны пользоваться защитными касками.

  • Правила выполнения работ на вагоне должны соответствовать требованиям местных инструкций по технике безопасности при обслуживании и ремонте электроподвижного состава.

  • Техническое обслуживание должно выполняться ремонтным персоналом, обеспеченным исправной и доброкачественной специальной одеждой, специальной обувью и средствами индивидуальной защиты, отвечающим действующим стандартам

    и техническим условиям.

  • Средства измерения, применяемые при выполнении технологического процесса, должны быть поверены или откалиброваны. Испытательное оборудование должно быть аттестовано согласно ГОСТ Р8.568-97. При отсутствии средства измерения и испытательного оборудования указанных в технологическом процессе, допускается использование средств измерения и испытательного оборудования имеющих аналогичные метрологические характеристики.

  • Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе фонарь и молоток.

Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов

Вид ремонта

Норма

(тыс.км.)

Пробег

(тыс.км.)

Отклонение от нормы

Приказ

№ 132

от

28.03.05

Пробег с учетом 10%

(тыс.км.)

ТО-1

Не более 24 часов

Не более 24 часов

ТО-2

10 ± 2

8 - 12

±10%

ТЧ

7,2 - 13,2

ТО-3

30 ± 5

25 - 35

±10%

ТЧ

22,5 -

38,5

ТР-1

60 ± 10

50 - 70

±10%

ТЧ

45 - 77

ТР-2

240 ± 20

220 - 260

±10%

ТЧ

198 - 286

ТР-3

480 ± 20

460 - 500

±10%

ТЧ

414 - 550

СР

960 ± 40

920 -

1000

±10%

СПС

828 -

1100

КР

2880 ±

2700 -

±10%

СПС

2430 –

180

3060

3366

После захода состава в депо (или на ПТО) следует произвести в течение времени не более 20 минут проверку температуры нагрева ободьев колес, букс и редукторов колесных пар, подшипниковых узлов тяговых двигателей «на ощупь». При выявлении повышенного нагрева – температуру определить термометром. О результатах сообщить установленным порядком мастеру или бригадиру.

ВНИМАНИЕ: при проведении работ после захода состава в депо (снятия высокого напряжения) В ТЕЧЕНИЕ 3 (трёх) МИНУТ НЕ КАСАТЬСЯ токоведущих частей вагонов, из-за возможного наличия остаточного напряжения на конденсаторе тягового инвертора.

Очистить при необходимости загрязненные узлы и детали экипажной части и подвагонного оборудования.

При обнаружении трещин, деформации и других дефектов оборудования подвижного состава очертить их мелом, сообщить установленным порядком мастеру или бригадиру.

Каждый болт должен иметь пружинную шайбу, контргайку, шплинт или другое устройство предохраняющее его от самоотвинчивания. При этом шплинты должны быть установлены не далее 3 мм от гаек, концы их должны быть разведены на угол от 40 до 60 град. Шплинты корончатых гаек должны утопать в шлицах не менее чем на ¾ своего диаметра. Диаметры шплинтов должны соответствовать диаметрам отверстий. Концы болтов должны выступать за гайку на длину не менее одного шага резьбы и не более стандартной высоты гайки. Пружинные шайбы с зазором в разъеме более толщины шайбы или без зазора подлежат обязательной замене. Диаметры шайб должны соответствовать диаметрам болтов, шпилек, валиков и осей соединений.

Запрещается выполнять любую работу неисправным инструментом и производить замеры измерительным инструментом и приборами, не прошедшими периодическую про-верку установленным порядком.

При необходимости смазать детали и узлы вагонного оборудования в соответствии с картой смазок.

Выявленные при осмотре вагона дефекты, устраняют до выдачи состава на линию, при необходимости вагон из состава отцепляется и направляется в ремонт.

Осмотр и проверка тележек вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Осмотр первой головной (моторной) тележки вагона.

Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1-ой колёсной пары:

  1. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  3. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора.

  4. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  5. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колёсной пары.

Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 1-ой колёсной паре проверяет:

  1. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  2. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  3. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  4. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

  5. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде)

  6. Нагрев корпуса 1-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).

  7. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

image

Порядок осмотра тележки

Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решёток ТД необходимо проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД.

Затем машинист поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колёсной пары:

  1. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  4. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

  5. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

  6. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).

  7. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде.

    Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колёсной производит осмотр:

    1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колёсной пары.

    2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

    3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

    4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора.

    5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

    6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колёсной пары.

    7. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).

При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колёс 3 и 4 колёсных пар.

При осмотре третьей хвостовой (моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки!!

При следовании по смотровой канаве проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тёплым, что является признаком исправности мотор-компрессора.

При осмотре подвижного состава сбоку проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колёсных парах не являются тепловыми узлами!

Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специальными термометрами.

Нормы допусков и износов механического оборудования вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Наименование нормы

Значение

1

Общая высота вагона от уровня головки рельс (УГР) под тарой, мм

Не более 3600

2

Расстояние от УГР до верхней опорной плоскости пневморессоры на раме вагона под тарой, мм

935-975

3

Разница расстоянии указанных в пункте 2 на одном вагоне, не более, мм

15

4

Расстояние от УГР до оси автосцепки под тарой (головная

829+3

автосцепка), мм

5

Равномерный зазор между ударными поверхностями головок двух сцепленных автосцепок, мм

Не более 5,0

6

Диаметр цапфы серьги, мм

28,3

7

Расстояние от УГР до нижней плоскости приёмной катушки АРС, мм

180 ± 5

8

Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой, мм

  • при новых колёсах (862 мм)

Не менее 125

  • при проточенных колёсах

Не менее 100

9

Расположение сопла форсунки АГС относительно гребня, мм

  • от вершины гребня

10 ± 2

  • от поверхности гребня

25 ± 3

10

Выход штока ТЦ при установленных зазорах между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса, мм

  • при новых колодках

15 ± 2

  • в эксплуатации

Не более 25

11

Толщина тормозной колодки, мм (контроль производить на расстоянии 90 мм от средней части колодки в обе стороны)

Не более 15

12

Касание тормозных колодок концевыми частями поверхности катания колёс

Не допускается

13

Зазор между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса, мм

4 ± 1

14

Трещины в раме тележки и её элементах

Не допускается

15

Уровень масла в редукторе

Не ниже нижней отметки

16

Риски на поверхности выходного вала глубиной, мм

Не более 0,5

17

Забоины на поверхности выходного вала глубиной, мм

Не более 0,5

18

Температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников, Сº (по отношению к окружающей среде)

Не более 35

19

Зазор между флажком предохранительной скобы буксового подвешивания и предохранительной вилкой корпуса буксы под тарой вагона, мм

23+5

20

Выход предохранительной скобы буксового подвешивания за область предохранения

Не более 50%

21

Трещины в деталях буксовог подвешивания

Не допускается

22

Температура нагрева корпуса редуктора в зоне подшипников,

Не более 35

Сº (по отношению к окружающей среде)

23

Трещины, надрывы, отслоения резины аварийного упора

Не допускается

24

Наличие зазора между пневморессорой и опорным кольцом на раме тележки

Не допускается

25

Зазор между резьбовой частью вертикальной тяги и цилиндрической поверхностью ребра фланца горизонтальной тяги рычажной передачи клапана РПК, мм

Не менее 3

26

Зазор между шаблоном контроля ограничительных (предохранительных) скоб ТР-7Б и предохранительной скобой, мм

Не менее 2

27

Зазор между регулировочной пятой и текстолитовой пластиной ТР-7БУ2, мм

Не менее 2

28

Регулировочные параметры ТР (расстояние от УГР до верхней поверхности накладки ТР), мм:

  • свободное положение

180 - 190

  • отжатое положение

130 - 140

  • нижняя точка

Не менее 85

29

Ход поршня пневмоцилиндра пневмоотжатия ТР, мм

25

30

Температура нагрева корпуса тягового двигателя в зоне подшипников, Сº (по отношению к окружающей среде)

Не более 55

31

Температура нагрева корпуса тягового двигателя, Сº (по отношению к окружающей среде)

Не более 80

32

Расстояние между сжатым и растянутым положением гасителя колебаний, мм

45 - 50

33

Появление зазора между корпусом и кожухом гасителя колебаний, а также трения корпуса о кожух

Не допускается

34

Выдвижение подвижной части поглощающего аппарата, мм

Не более 10

35

Выход вилки разъёма 7Р52 за переднюю плоскость ЭКК, мм

30 - 34

36

Зазор между нижней поверхностью резиновых пластинок створок дверей и полом, мм

2 - 0,5

37

Положение дверных створок по уплотнению

Полное соприкосновение дверных створок по уплотнению

38

Натяжение троса обеспечивается сохранением зазора между втулкой внутри пружины и ушком кронштейна, мм

5 ± 0,5

39

Зазор между резиновыми уплотнениями створок дверей при котором срабатывает блокировка, мм

Не более 25

40

Время закрытия и открытия створок, сек

3 - 5

41

Отклонение боковых стенок кузова от вертикали (завал),мм

Не более 30

42

Высота скобы срывного клапана над УГР, мм

53 - 55

43

Просадка втулки валика крепления поглощающего аппарата к гнезду автосцепки и ослабление болтов их крепления

Не допускается

44

Угол, образуемый рычажной передачей регулятора положения кузова

90 ± 15%

45

Расстояние от гайки брассбуша до ближайшей токопроводящей части бруса в горизонтальной плоскости , мм

Не менее 30

46

Минимальное расстояние между силовым проводом ТР в зоне муфты СВ-4 и элементами рамы кузова вагона при отсутствии давления воздуха в пневморессорах должно быть, мм

Не менее 8

47

Допустимый люфт вентилятора ТД , мм

Не более 20

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
5 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности