УСТРОЙСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА (С. А. РУХМАН) — 1971 год

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ МОСКОВСКОГО ГОРОДСКОГО СОВЕТА ДЕПУТАТОВ ТРУДЯЩИХСЯ

УПРАВЛЕНИЕ КАДРОВ И УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КАБИНЕТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРЕДМЕТУ

ДЛЯ КУРСАНТОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ШКОЛЫ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА ИМ. В. И. ЛЕНИНА

Составил преподаватель Технической школы С. А. РУХМАН

МОСКВА — 1971

АННОТАЦИЯ

Настоящие методические указания предназначено для курсантов Технической школы метрополитена, обучающихся в группах помощников машинистов электропоездов, дежур-ных, по блок-посту, дежурных по станции и механиков СЦБ метрополитена.

В Методических указаниях даются сведения по устройству путей метрополитена, кон-струкции путей и их особенности, отличия от железнодорожных путей.

Все замечания и пожелания просьба направлять в Учебно-методический кабинет Мос-горисполкома по адресу: Москва, К-12, пр. Куйбышева, д.8.

  1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

    § 1. Воздействие подвижного состава на путь

    Курсантам Технической школы метрополитена необходимо рассказать, что метрополитен является внеуличной железной дорогой, предназначенной исключительно для пассажирско-го движения, удовлетворяющей потребности населения города Москвы в удобном и быстром передвижении, что путь метрополитена — это сугубо инженерное сооружение, которое обес-печивает плавное, безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными макси-мальными скоростями, достигающими 80 км/час. Путь метро должен быть прочным, устой-чивым и долговечным, т. к. движение поездов в условиях тоннеля происходит от начала и до окончания движения без осмотра. Для этого предусмотрены мощные конструкции пути типа

    «метро», которые обеспечивают самую главную задачу — безопасность движения поездов. Пути метрополитена проходят по тоннелям, мостам, рампам, эстакадам, по упругим и жестким ос-нованиям пути, по стрелочным переводам, глухим пересечениям, перекрестным съездам и оборотным тупикам, а также по станциям, имеющим остановки поездов для посадки и вы-садки пассажиров. Кроме того, поезда, проходящие по пути метрополитена, преодолевают большие подъемы и уклоны (спуски) различной крутизны, достигающие до 0,040 м, а также идут по крутым круговым кривым, где значительно воздействует подвижной состав на путь как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

    § 2. Силы, действующие на путь

    Курсанты, особенно помощники машинистов, должны знать, что действия подвижно-го состава на путь называются статическими и динамическими, а также центробежными, радиальными и центростремительными силами.

    Статические силы возникают в том случае, когда подвижной состав стоит на пути и вес его через колеса производит давление на рельсы. От рельсов это вертикальное давление передается через подкладки на шпалы и далее, в зависимости от конструкции пути, на балласт или путевой бетон, а от последних — соответственно на земляное полотно или бетонное основание тоннеля.

    Динамические силы возникают тогда, когда подвижной состав находится в движении. Здесь возникают горизонтальные силы, действующие на путь во все четыре стороны. Кроме вертикального воздействия от колес подвижного состава, путь воспринимает горизонталь-ные силы как в поперечном, так и в продольном направлениях. К поперечным горизон-тальным силам относятся боковые нажатия и удары гребней колес о бок головки рельсов, а также силы, возникающие при проходе по кривым участкам пути. Горизонтальное попе-речное воздействие колес на рельсы на прямых участках пути вызывается наличием кон-структивного зазора между рабочей гранью гребней колес и внутренней гранью головки ходовых рельсов, а также работой тяговых двигателей, наличием неисправности,пути по уровню, |боковых толчков, перекосов пути, углов на стыках, плохой рихтовки и другими явлениями, при которых колеса подвижного состава набегают то на один, то на другой рельс, вследствие чего происходит бросание вагона из стороны в сторону. К продольным горизонтальным силам относятся силы трения и сцепления между бандажами колес и рель-сами, которые при торможении и при трогании поезда с места стремятся переместить рель-сы по направлению движения поезда или назад.

    Все вышеуказанные воздействия на путь движущихся поездов называются динамичес-кими воздействиями.

    Центробежные и радиальные силы возникают тогда, когда поезда следуют по кривой. Здесь создаются дополнительные горизонтальные силы, которые стремятся сместить подвижной состав в наружную сторону кривой. Кроме центробежной силы возникает радиальное дав-ление вследствие того, что передние по ходу поезда колеса, катящиеся по наружной нити кривой, набегают своими гребнями на внутреннюю грань головки наружного рельса.

    Наблюдениями и расчетами установлено, что центробежная сила и радиальное давле-ние зависят от радиуса кривой, веса вагона и скорости движения. Особенно существенное воздействие на путь оказывает скорость движения поезда, так как центробежная сила про-порциональна квадрату скорости. Величина радиального давления доходит до 0,5—0,8 величины нагрузки на колесо. Для того чтобы разгрузить центробежную силу, которая вредно действует на путь и подвижной состав, необходимо в кривых участках пути делать возвышение наружного рельса над внутренним в зависимости от радиуса кривой и скоро-сти движения. При разгрузке центробежной силы возвышением наружного рельса над внутренним создается центростремительная сила, которая дает возможность подвижно-му составу самому создавать криволинейное направление. Это способствует меньшему износу рельсов наружной нити, уширению или сужению рельсовой колеи, уменьшению дефектов в элементах верхнего строения пути, созданию равномерного давления подвиж-ного состава на рельсовые нити в кривой, уменьшению подреза гребней колесных пар и горизонтальных поперечных усилий вагонов поезда.

    Все вышесказанное о воздействии подвижного состава на путь на прямые и на кривых участках его от природных сил, а также от давлений колесных пар быстро движущихся поездов, действующих на все элементы верхнего строения пути, составляет то, что назы-вается работой пути.

    Поэтому в соответствии с «Правилами технической эксплуатации» (ПТЭ) и «Должнос-тными инструкциями» курсанты Технической школы метрополитена, обучающиеся в груп-пах помощников машинистов, дежурных по блок-посту, дежурных по станции и механи-ков СЦБ, обязаны знать настоящие методические указания по «Устройству и содержанию пути Московского метрополитена».

    § 3. Основные элементы пути

    Учащимся надо рассказать, что путь метрополитена состоит из трех основных частей:

    1. нижнего строения пути,

    2. верхнего строения пути,

    3. искусственных сооружений.

    Нижним строением пути в тоннелях служит бетонное основание, а на поверхности — земляное полотно, которое состоит из насыпей и выемок (рис. 1, 2).

    image image

    Рис. 1. Насыпь Рис. 2. Выемка

    К верхнему строению пути относятся: рельсы, шпалы, балласт или путевой бетон, стре-лочные переводы, переводные брусья, контррельсы, скрепление и противоугонное уст-ройство, а также и контактный рельс.

    К искусственным сооружениям относятся: тоннели, мосты, рампы, эстакады, вестибю-ли, станции и служебные помещения.

    § 4. Конструкция путей

    На метрополитене в основном имеются три конструкции путей:

    1. Путь установлен на упругом основании (на щебне) с нераздельным креплением пути, т. е. рельсы прикрепляются к шпалам сквозь подрельсовую подкладку четырьмя шурупа-ми (рис. 3).

    2. Путь установлен на жестком основании (шпалы, забетонированные в бетон) с раздель-ным креплением пути, т. е. подрельсовая подкладка отдельно от рельса прикрепляется к шпале 4-мя шурупами, а рельс закладывается в подрельсовую подкладку, у которой с внут-

      ренней стороны имеется захват, а с наружной сто-роны высокий борт подкладки. В борт подклад-ки вставляется маятниковый штырь (рис. 4).

    3. На открытых участках пути, для опытной эксплуатации путь установлен на упругом осно-вании, на железобетонных шпалах, с раздель-ным болтовым креплением пути.

    image

    image

    Рис. 3. Нераздельное крепление пути

    § 5. Классификация путей

    Пути метрополитена делятся на главные, стан-ционные и специального назначения. Каждый путь имеет присвоенный ему номер. По главно-му направлению путь номеруется — первый и второй. Поезда, отправляющиеся с конечных станций, идущие по первому пути, номеруются нечетными номерами, а поезда, следующие по второму пути, именуются четными номерами. Поезда, следующие с востока на запад всех ли-ний метрополитена (кроме Ждановской, Калуж-ской и Кольцевой линий), считаются идущими по первому пути, а поезда, следующие в обрат-ном направлении, считаются, что они следуют по второму пути. На Ждановской линии поезда, отправляющиеся со станции «Пл. Ногина»,

    Рис. 4. Раздельное крепление пути

    image

    Рис. 5. Классификация путей

    будут считаться идущими по первому пути, а об-ратно, со станции «Ждановская» к центру, — по второму пути. На Калужской линии поезда сле-дуют от станции «Калужская» (с юга на север) по первому пути, а обратно от станции «ВДНХ» по второму пути (рис. 5).

    На Кольцевой линии внутренний путь, по которому происходит движение поездов по часовой стрелке, — первый путь, например: поезда следуют со станции «Курская» (кольце-вая) в сторону станции «Таганская» —по пер-вому пути, а от «Таганская» к станции «Курс-кая» — по второму пути (рис. 6).

    image

    Рис. 6. Кольцевая линия

  2. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

    § 6. Ширина колеи

    Учащимся необходимо рассказать, что ширина колеи пути метрополитена между внутренними гранями головок ходовых рельсов на прямых участках пути и на кривых от радиуса 4000 м и до радиуса кривой 200 м включительно должна быть 1524+16–2. мм.

    Допуски по ширине колеи +6 мм и –2 мм как на прямых, так и на кривых участках пути допускаются с плавным отводом 1 мм на 1 п. м. пути на главных путях и 2 мм на 1 п. м. пути на остальных путях. В кривых радиусом менее 200 м ширина колеи увеличивается в

У— уширение пути в мм,

а — жесткая база тележки вагона (2,5 м),

в — расстояние точки касания гребня колеса с рельсом от вертикальной линии, про-ходящей через центр колеса, равное 151 мм,

С — величина зазора между гребнем колеса и рабочей гранью головки рельса, R — радиус кривой в метрах.

Таблица 1

ШИРИНА КОЛЕИ В КРИВЫХ

Величина радиусов в м

Ширина колеи в кривой в мм

Допуски в мм

от R-200 до R-4000

1524

+6–2

от R-199 до R-150

1530

+6–2

от R-149 до R-125

1535

+6–2

от R-124 до R-100

1540

+6–2

от R-99 и менее 1544 ±2

Нормы ширины колеи в кривых, радиусы которых менее 200 м, показаны в таблице 1. Ширина колеи менее 1522 мм и более 1546 мм не допускается. Ширину колеи пути про-

веряют работники службы пути универсальным путевым шаблоном (ЦУП) и вагоном-пу-теизмерителем.

Дорожный мастер проверяет путь по шаблону и уровню три раза в месяц и вагоном-путеизмерителем два раза в месяц (рис. 7).

Для того чтобы определить ширину колеи, надо иметь расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары, равное 1440+3 мм, + толщину гребней колес на вер-

шине 18 мм, равную 332=66 мм и + зазор меж-

ду рабочей гранью ходового рельса и рабочей частью гребня колеса, равный 15 мм (С). Таким образом, ширина колеи состоит: 1440+3+12

33+С=1509+С, а С=1524–(1443+233)=15,

итак, ширина колеи равняется

1443+233+15=1524 мм.

image

Рис. 7. Путевой шаблон «цуп»

§ 7. Рельсы

На главных путях метрополитена применяются рельсы типа Р-50, и только на неболь-шом участке Филевской линии — типа Р-65. На путях депо применяются рельсы типа Р-43 и типа 1-а, уложенные до 1938 г.

Р-50 обозначает, что вес 1 п. м рельса равен 50 кг, Р-43 — 43 кг и т. д. (рис. 8).

Рельсы имеют головку, шейку и подошву. Рельсы свариваются электроконтактным спо-юобом длиною 100 м и более. Такие длинные рельсы называются рельсовыми плетьми.

Место сварки двух рельсов называется сварным стыком. Сварной стык обозначается с внутренней стороны пути двумя широкими полосами на шейке рельсов белилами, кото-рые могут увидеть обходчик пути, механик СЦБ и поездная бригада.

image

Рис. 8. Типы рельсов

image

Рис. 9. Износ рельсов

Износ рельсов вертикальный и горизонталь-ный на главных путях допускается до 9 мм, а на путях депо — до 12 мм. Вертикальный износ происходит от воздействия бандажей колес на верхнюю грань головки, а горизонтальный — от трения гребня о бок головки рельса (рис. 9).

Рельсы типа Р-50 изготавливаются из марте-новской углеродистой стали. На концах рель-сов имеются по два-три болтовых отверстия для соединения рельсовых стыков (рис. 10).

Для прямых участков пути длина рельсов 12,5 м и 26 м. Для кривых внутренней нити рельсы дела-

ются укороченные соответственно: 12,38; 12,42; 12,46; 24,84; 24.92; 24,96 м (рис. 11).

image

Рис. 11. Нормальные и укороченные рельсы


image

Рис. 10. Болтовые отверстия

§ 8. Шпалы

image

Рис. 12. Железобетонные шпалы Рис. 13. Шпалы сосновые

На метро применяют-ся шпалы брусковые I и II типов, пропитанные креозотом, из соснового дерева. Длина шпалы 2,7 м, с поперечным се-чением 1625 см. Шпалы служат для создания опо-ры и установления ши-рины колеи пути.

На стрелочных переводах вместо шпал укла-дываются стрелочные брусья длиной от 2,7 до 6,75 м. На открытых участках пути Филевс-кой, Ждановской и Горьковской линий приме-няются железобетонные шпалы (рис. 12).

На станциях вместо шпал применяются шпаль-ные коротыши длиной от 0,9 м до 1 м (рис. 13).

КОЛИЧЕСТВО ШПАЛ НА 1 км ПУТИ И НА ОДНО ЗВЕНО

Таблица 2

Очереди метро

Количество шпал на 1 км

На одно звено 12,5 м

на прямой

на кривой

на прямой

на кривой

I очередь

1600

1760

20

22

II—V очереди

1680

1840

21

23

Киевская—Фили

1840

2000

23

25

§ 9. Балласт

На метро применяется балласт для создания упругого основания пути. Балласт состоит из гранитного щебня, выдерживающего нагрузку на один кубический сантиметр 1000 кг. Путь, установленный на щебеночном балласте, называется упругим (рис. 14), а путь, уста-новленный на бетонном основании, называется жестким. Крупность отдельных щебенок допускается от 25 до 70 мм. Толщина балластного слоя под шпалами должна быть не менее 30 см. Щебень должен быть уложен ниже верхней постели шпал на 3 см, а бетон на концах шпал ниже на 1 см с уклоном для стока воды в 0,03 м (рис. 14 и 15).

image image

Рис. 14. Путь на упругом основании Рис. 15. Путь на жестком основании

§ 10. Скрепление

К скреплениям пути относятся: накладки стыковые, подкладки и прокладки подрель-совые, болты, шурупы, пружинные шайбы, рельсовые упорки и противоугоны системы Шестопалова и Истомина.

§ 11. Уравнительные приборы на мостах

Для того чтобы рельсы на мостах не перемещались в продольном направлении и сохра-нились стыковые зазоры с одной и с другой стороны моста, по обеим рельсовым нитям устанавливаются уравнительные приборы. Уравнительный прибор состоит из двух остря-ков и двух рамных рельсов для обоих рельсовых нитей. Остряки закреплены на металли-

image

Рис. 16. Уравнительные приборы на мостах

ческом лафете с таким расчетом, чтобы они при воздействии подвижного состава на путь моста и температурных изменениях могли перемещаться вдоль пути. Уравнительные приборы должны быть пошерстньми по ходу движения поезда (рис. 16).

§ 12. Контррельсы в кривых

На кривых участках пути радиусом 300 м и менее устанавливаются охранные и рабочие кон-тррельсы. Охранные контррельсы предназначены сохранять полную безопасность движения

image

Рис. 17. Охранный контррельс на кривой

image

Рис. 18. Рабочий контррельс на кривой

поездов, идущих но круговой кривой малого радиуса. Этот контррельс не дает возможности схода поезда с рельсов потому, что он в этом случае будет направляющим (рабочим), за что его называют охранным. Желоб у охранного контррельса равен 72, 80 и 250 мм (рис. 17).

Рабочий контррельс служит для того, чтобы уменьшить подрез гребней колесных пар, боковой износ у рельсов наружной нити и обеспечить самую главную задачу — безопас-ность движения поездов, идущих по кривым участкам пути малых радиусов. Рабочий кон-тррельс устанавливается на специальные стуловые подкладки и прикрепляется вертикаль-ными болтами. Ширина желоба рабочего контррельса радиусом от 300 до 150 м равна 46 мм, а от 150 м и менее — 56 мм (рис. 18).

На рисунках 19 и 20 показан путь на кривой с рабочим и охранным контррельсом в плане (рис. 19, 20).

image image

Рис. 19. Путь с охранным контррельсом

Рис. 20. Путь с рабочим контррельсом

§ 13. Контррельсы на мостах

Охранные контррельсы на мостах устанавливаются для того, чтобы тележки подвижно-го состава в случае схода поезда с рельсов не могли повернуться поперек моста и пойти в

сторону. В этом случае контррельсы будут направ-лять колеса поезда вдоль пути. Ширина желоба от головки ходового рельса до головки контррельса должна быть 250 мм (рис. 21).

imageРис. 21. Контррельсы на мостах

§ 14. Рельсовый стык

Рельсовый стык предназначен для соединения двух рельсов и для непрерывности рельсовой нити. Он состоит из двух стыковых накладок, которые соединяются четырьмя стыковыми болта-ми. У рельсов нормальной длины (12,5 и 25 м) зазоры в стыках должны быть от 3 до 5 мм с допус-ком до 12 мм. Зазоры в стыках рельсовых плетей должны быть 6—8 мм с допуском до 14 мм.

Для перехода электротока с одного рельса на другой на стыках с наружной стороны при-вариваются электроконтакты сечением 95 мм2 с приваркой муфты эл. контакта в 500 мм2 или рельсовые стыки устанавливаются на графитную смазку без электросоединителей.

image

Рис. 22. Рельсовый стык

В случае обрыва приваренного электроконтакта ус-танавливают временный соединитель, который ме-ханик СЦБ обязан проверить и сделать запись на блокпосту в журнале осмотра путей, стрелочных пе-реводов и устройств СЦБ и связи (рис. 22).

§ 15. Изолирующий стык

Изолирующий стык служит для разделения рельсовых секций одна от другой. Он состо-ит из 2-х лигнофолевых накладок, которые соединяются четырьмя специальными болта-ми. Зазор в изолирующем стыке должен быть 8+4–0 мм. В зазор между торцами двух рель-сов закладываются две или три фибровые прокладки. Концы рельсов на длину 20—30 мм окрашиваются изоляционным глифта-

левым красным лаком для того, чтобы упавшая металлическая пленка не мог-ла закоротить изолирующий стык. Рас-стояние от одного изолирующего сты-ка до другого называется рельсовой секцией, а расстояние от одного свето-

фора до другого называется блок-учас-тком (рис. 23).

imageРис. 23. Изолирующий стык

  1. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

    § 16. Части стрелочных переводов

    Преподаватель обязан рассказать учащимся, что самым ответственным местом в пути яв-ляются стрелочные переводы, к которым предъявляются особые требования в отношении бесперебойной работы и безопасности движения поездов с максимальными скоростями, что стрелочные переводы служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой.

    Стрелочный перевод состоит из трех основных частей:

    1. стрелки, состоящей из двух рамных рельсов, двух остряков (правого и левого), рас-положенных на стрелочных подушках, и переводного механизма (привода);

    2. переводной кривой и прямой, идущих от корня остряков до переднего стыка кре-стовины;

    3. крестовины, состоящей из одного сердечника и двух усовиков.

    Напротив крестовины устанавливаются два контррельса, которые служат для направ-ления колесных пар при проходе поезда через мертвое пространство крестовины.

    Мертвым пространством крестовины называется расстояние от горловины до матема-тического центра крестовины. При продолжении рабочих граней сердечника до их взаим-ного пересечения получим точку, которая и будет называться математическим центром крестовины. Центром стрелочного перевода называется точка пересечения двух осей пути, прямого и отклоненного (рис. 24).

    image

    Рис. 24. Стрелочный перевод

    Для того, чтобы определить, какой остряк, рамный рельс, усовик и контррельс правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного рельса лицом к стрелоч-ному переводу, и все, что находится справа, называется правым (остряком, рамным рель-сом, усовиком и контррельсом), а что находится слева называется левым (рис. 24).

    image

    Стрелочные переводы бывают пошерстные и противошерстные. Если поезда идут от крес-товины к острякам стрелка называется «пошер-стной», а если подвижной состав следует от ос-тряков к крестовине, то стрелочный перевод называется «противошерстным» (рис. 25, 26).

    Стрелочные переводы бывают правые и левые. Они определяются по переводной кривой. Надо встать лицом к стрелке и если переводная кривая пошла в правую сторо-ну, то этот стрелочный перевод будет пра-вым, а если переводная кривая идет в левую сторону, то такой стрелочный перевод назы-вается левым (рис. 27 и 28).

    image

    Рис. 29. Стрелочные подушки

    Рис. 25. Пошерстныи стрелочный перевод

    image

    Рис. 26. Противошерстная стрелка

    image

    Рис. 27. Правый стрелочный перевод

    image

    Рис 28. Левый стрелочный перевод

    На стрелочных переводах марки 9 типа Р-50 с правой и с левой стороны под каждый стрелочный остряк устанавливается по 11 стрелочных подушек, а на стрелочных перево-дах марки 5 — по 5 или 6 подушек. Стрелочные подушки предназначены для того, чтобы стрелочные остряки по ним перемещались с одного положения в другое (рис. 29). Чтобы стрелочные остряки не прогибались к рамным рельсам во время прохода поезда по при-жатому остряку на каждый рамный рельс устанавливаются по 2—3 упорных болта.

    Для свободного перемещения стрелочных остряков с одного положения в другое в кор-не остряков устанавливается зазор, равный 5±2 мм. Крепление корня остряков бывает стыковое и на путях депо на стрелочных переводах M-5 типа 1-а, уложенных в путь до 1938 года — шкворневое (рис. 30 и 31).

    image

    image

    Рис. 30. Стыковое крепление корня остряков

    Рис. 31. Шкворневое крепление корня остряков

    Стрелочные остряки должны плотно прилегать к головке рамного рельса по всей ост-рожке. В начале остряков они прижимаются стрелочной тягой, а в конце имеют корневое крепление. При нормальном положении стрелки один остряк, прижатый к рамному рель-су, а другой отжатый.

    § 17. Шаг остряков

    Перевод стрелки с одного положения в другое называется шагом остряков. Шаг остря-ков, измеряемый по оси стрелочной тяги между рабочей гранью рамного рельса и нерабо-чей гранью отведенного остряка должен быть 152+8–2 мм.

    § 18. Радиусы переводных кривых

    Радиусы переводных кривых на стрелочных переводах марки 9 должны быть 201 м, на стрелках марки 5 60 м и на стрелках перекрестного съезда 160 м.

    § 19. Марки и углы крестовин

    Стрелочные переводы должны соответствовать типу рельсов, уложенных в пути, и иметь на главных путях крестовины 9 с углом в 6°20'25", а на путях депо — марки 5 с углом 11°18'36". На перекрестных съездах устанавливаются крестовины марки — 2/9 с углом в 12°40'50".

    Эти величины углов, выраженные в градусах и долях градуса, называются углом крестови-ны. Тангенс угла крестовины называют маркой крестовины.

    Для того, чтобы определить марку крестовины необходимо измерить ширину в хвосте сердечника и эту величину (отрезок) откладывают от места измерения вдоль оси сердеч-ника до математического центра крестовины. Например: если таких отрезков поперечно-

    го сечения сердечника уложится 9, то эта крестовина марки 9, а если уложится 5, то марка крестовины 5.

    Крестовина — это большая стрелочная де-таль, состоящая из одного сердечника и двух усовиков, которая дает возможность пересечь один рельс другим в одном уровне (рис. 32).

    image

    Рис 33. Крестовина с подвижным усовиком

    image

    Рис. 32. Крестовина

    Кроме вышеуказанных крестовин, в не-которых местах укладываются крестовины с подвижным усовиком. Эти крестовины ус-танавливаются по основному направлению движения поездов, ликвидируя стук на кре-стовине, т. к. подвижной усовик, прижатый пружинами к сердечнику, устраняет желоб крестовины другого направления, и колесо проходит плавно без стука (рис. 33).

    § 20. Разновидность стрелочных переводов метрополитена

    Преподаватель обязан рассказать учащимся, что на метрополитене применяются следу-ющие разновидности стрелочных переводов: одиночные, стрелочные съезды, перекрестные съезды, глухие пересечения, тройные разветвления, на путях депо — стрелочные улицы.

    Разновидности стрелочных переводов показаны на нижеследующих рисунках:

    1. Одиночный стрелочный перевод предназначен для того, чтобы подвижной состав мог пойти с основного главного пути на ответвление или на другую линию. Он расположен на 62 стрелочных брусьях с рамными рельсами дли-

      image

      ной 12,5 м из рельсов типа Р-50, с остряками длиной 6,515 м. Практическая дли-на одиночного стрелочного перевода марки 9, измеряемая от стыка рамного рельса до конца

      сердечника крестовины, равна 31,064 м, а теоре-

      тическая длина считается от начала остряков до конца крестовины и равна 26,737 м (рис. 34).

      Рис. 34. Одиночный стрелочный перевод

      image

      Рис. 35. Стрелочный съезд

      На путях депо одиночные стрелочные перево-ды устанавливаются марки 5 из рельсов типа Р-43 с радиусом переводной кривой 60 м, где ско-рость движения должна быть не более 15 км/час. Длина стрелочного перевода равна 19,903 м.

    2. Стрелочный съезд предназначен для пе-рестановки поезда с одного пути на другой. Он со-стоит из

      image

      двух оди-ночных

      стрелочных переводов, которые соединяются корот-кой прямой между двумя крестовинами (рис. 35).

    3. Перекрестный съезд устанавливается на конечных станциях для более удобной и быстрой

      Рис. 36. Перекрестный съезд

      перестановки подвижного состава с одного пути на другой. Он состоит из четырех укоро-ченных стрелочных переводов и ромба (глухого пересечения) имеет 8 крестовин,

      image image

      Рис. 37. Глухое пересечение Рис. 38. Тройное разветвление

      из них 4 крестовины марки 9 и 4 марки 2/9, из которых 2 крестовины называются ост-рыми и 2 тупые. Между двумя параллельно идущими путями один путь пересекается дру-гим под углом 12°40'50" посредством крестовин в одном уровне. Такое пересечение путей называется перекрестным съездом (рис. 36).

      image

    4. Глухое пересечение соединяет одну линию с другой, здесь наглухо пересекается один путь другим. Переставить подвижной состав с одного пути на другой нельзя. При двухпутном направле-нии на глухом пересечении устанавливаются два стрелочных перевода, которые могут иметь ответ-вление в правую или левую сторону (рис. 37).

    5. Тройное разветвление служит для оборота поездов и отправления их на соединительные вет-

      Рис 39. Стрелочная улица

      ки. Три стрелочных перевода соединяют два главных пути с третьим посредством устройства двух простых стрелочных съездов, что и называется тройным разветвлением (рис. 38).

    6. Стрелочной улицей называется путь, от которого посредством обыкновенных стре-лочных переводов ответвляются в одну сторону несколько путей (рис. 39).

    § 21. Желоба

    Желоб служит для прохода гребня колеса. Желобом называется углубление между сердеч-ником и усовиком крестовины, а также между ходовым рельсом и контррельсом. Глубина желобов должна быть не менее 47 мм и не более 53 мм, т. к. гребень колеса свисает с верха головки ходового рельса на 28 мм. Ширина желобов показана в таблице 3 и на рис. 40.

    image

    Рис. 40. Стрелочный перевод с размерами желобков

    Таблица 3

    Где и в каком месте производится промер

    желобов

    Марка 9 тип Р-50

    в мм

    Марка 5 тип Р-43 в мм

    Марка 5 тип 1-а

    в мм

    Марка 5 тип 1-А в мм

    На контррельсах против крестовин, в прямой части на длину 957 мм

    На крестовинах между сердечником и усовиком (в сечении сердечника 40 мм)

    На тупых и острых крестовинах перекрестного съезда м—2/9

    В корне остряков: по прямому пути по кривому пути

    В горле крестовин Сумма ширины двух

    желобов на крестовине и у контррельса должна быть не менее

    В конце отведенного усовика и контррельса не менее

    На 200 мм от конца

    усовиков и контррельсов

    44±2

    45±2

    46±2

    80+3–3

    93+3–2

    66+3–0

    89

    90

    67

    44±2

    45±2

    — 63+2–0

    63+2–0

    66+3–0

    89

    90

    67

    44±2

    45±2

    46±2

    68+2–0

    68+2–0

    68+3–0

    89

    90

    65

    45±2

    45±2

    — 63+3–0

    63+3–0

    62+3–0

    89

    90

    70

    ШИРИНА ЖЕЛОБОВ НА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДАХ ВСЕХ ТИПОВ

    § 22. Неисправности стрелочных переводов

    Стрелочные переводы должны особенно тщательно содержаться по шаблону и уровню, а также в плане

    image

    Рис. 41. Разъединение стрелочных остряков

    с точным соблюдением допусков износа стрелоч-ных частей переводов.

    Запрещается держать в пути стрелочные перево-ды, у которых допущена хотя бы одна из следую-щих неисправностей:

    1. разъединение стрелочных остряков (рис. 41);

    2. отставание остряка от рамного рельса, из-меряемое против замыкающей тяги, для центра-лизованной стрелки и для стрелки ручного дей-ствия — 4 мм и более (рис. 42);

      image

      Рис. 42. Отставание остряка от рамного рельса

      image

      Рис. 43. Выкрашивание остряка

    3. выкрашивание остряка, при котором со-здается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание более 200 мм на главных, 300 мм на приемоотправочных и 400 мм на про-чих станционных путях (рис. 43);

    4. понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка по верху составля-ет 50 мм и более (рис. 44);

    5. вертикальный износ рамных рельсов более 6 мм на всех путях, кроме парковых, и более 8 мм на парко-вых путях (рис. 45);

    6. вертикальный износ сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, более 6 мм на всех путях, кроме парковых, и более 8 мм на парковых путях (рис. 46);

    7. когда расстояние между рабочей гранью сердеч-ника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1477 мм, а расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 47).

    8. излом остряка, рамного рельса, крестовины и разрыв более одного контррельсового болта (рис. 48).

    При вышеуказанных неисправностях по стрелочно-му переводу ехать категорически запрещается.

    image

    Рис. 44. Понижение остряка

    image

    image

    Рис. 45. Вертикальный

    износ рамных рельсов Рис. 46. Вертикальный износ сердеч-ника крестовины

    image

    Рис. 47. Контрольные размеры 1477 и 1435

    image

    Рис. 48. Разрыв контррельсовых болтов

    § 23. Расчет 1477, 1435 и желобов

    От рабочей грани сердечника крестовины до рабочей грани головки контррельса долж-но быть не менее чем 1477 мм и расстояние от рабочей грани головки контррельса до внут-ренней грани усовика должно быть не более чем 1435 мм. Эти промеры производятся там, где поперечное сечение сердечника имеет 40 мм. Размер 1477 и 1435 мм показан на рис. 49.

    image

    Размер 1477 слагается из расстояния насадки колесной пары, равного 1440+3 мм, плюс тол-щина гребня колеса, равная 33 мм и 1 мм на коничность гребня колеса. Таким образом 1477=1443+33+1 мм.

    Размер 1435 мм состоит из минимальной насадки колесной пары, равной 1440–3 мм, т. е. 1437 мм минус 2 мм — на прогиб оси. Та-

    ким образом 1437–2=1435 мм.

    Минимальный желоб у контррельса против крестовины определяем 1477–1435=42 мм. Выводим максимальный желоб у контррель-

    Рис. 49. Положение колесной пары

    на крестовине

    са против крестовины: берем наименьшую ширину колеи на крестовине — 1522 мм минус насадка колеса на ось с полным допуском 1443 мм и минус толщина гребня колеса, равная 33 мм. Таким образом получим: 1522–1443–33=46 мм. Сумма двух желобов на крестовине и у контррельса должна быть не менее 1524–1435=89 мм (рис. 49).

    Если расстояние от рабочей грани сердечника крестовины до ближайшего контррельса будет менее чем 1477 мм, то произойдет набегание гребня колеса на сердечник крестовины. Если расстояние от рабочей грани контррельса до внутренней грани усовика будет бо-лее чем 1435 мм, то будет происходить заклинивание колесных пар между усовиком

    и контррельсом (рис. 49).

    § 24. Ширина колеи на стрелочных переводах метрополитена

    Ширина колеи на стрелочных переводах метрополитена всех марок показана в таблице 4 и на рисунке 50 (рис. 50).

    image

    Рис. 50. Ширина колеи на стрелочном переводе марки 9 типа Р-50

    ШИРИНА КОЛЕИ НА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДАХ МЕТРОПОЛИТЕНА ВСЕХ МАРОК

    Таблица 4

    Места основных промеров (рис. 50)

    Тип Р–50

    марка 9 в мм

    Тип Р–43

    марка 5 в мм

    Тип 1–а марка 9 в мм

    Тип 1–а марка 5 в мм

    В стыке рамного рельса

    1 м от остряков

    У начала остряков В корне остряков:

    ПР КР

    В середине переводной кривой

    На крестовине сечение 40 мм

    и по всей длине

    1524+3–2

    1530+3–2

    1536±2

    1524

    1536±2

    1531+3–2

    1524±2

    1524+3–2

    — 1539±2

    1524

    1539±2

    1544±2

    1524±2

    1526+3–2

    — 1541±2

    1528

    1528±2

    1528+3–2

    1524±2

    1526+3–2

    — 1541±2

    1528

    1528±2

    1544±2

    1524±2

  2. ПЛАН И ПРОФИЛЬ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

    § 25. План пути

    Преподаватель должен рассказать учащимся, что план пути изображает кривые и пря-мые участки пути, различные радиусы кривых и их длину. Кривые бывают правые и ле-

    вые, в зависимости от направления поезда (рис. 51 и 52).

    Для криволинейного направления вагонов подвижного соста-ва, идущих по кривой для разгрузки центробежной силы и рав-номерного распределения давления

    image

    Рис. 51. Правая кривая

колесных пар на рельсовые нити в кри-вых участках пути делается возвышение наружного рельса над внутренним в зависимости от радиуса кривой по


image

Рис. 52. Левая кривая

Возвышение бывает от 10 до 120 мм.

Для плавного входа поезда в кривую, в начале и конце кривой делаются переходные кривые, очерченные по радиоидальной спирали. На каждый 1 п. м. пути наружный рельс возвышается на 1 мм до половины полного возвышения, а внутренний рельс на каждый 1 п. м. пути понижается на 1 мм до половины полного возвышения. Между двумя пере-ходными кривыми идет круговая кривая (рис. 53).

На кривых в пределах станций, смотровых канав, парковых путей и переводных кривых стрелочных переводов возвышение наружной нити над внутренней не делается. Все станции метро по плану пути должны располагаться, как правило, на прямой, за исключением трудных условий проектирования, допускается располо-жение станций на кривой.

На главных путях минимальные радиусы кри-вых допускаются:

а) для линий 1 очереди R-125 м, б) для линий 2 очереди R-200 м,

image

Рис. 53. Круговая кривая

в) для линий 3 очереди и последующих очередей — R-300 м.

На путях депо допускаются минимальные радиусы кривых 60 м, максимальные — 4000 м.

Соединение прямых участков пути с кривыми называется сопряжением прямых линий с кривыми.

§ 26. Профиль пути

Профиль пути изображает подъемы и уклоны (спуски) различной крутизны. Путь мет-рополитена состоит из уклонов и подъемов — для естественного стока воды (рис. 54).

image

Подъемы и уклоны на главных путях допускаются от 0,002 м до 0,00З3 м, а на линиях 6-ой очереди до 0,0040 м.

Все станции метрополитена располагаются на уклонах и подъемах от 0,002 м до 0,003 м и не более 0,005 м, за исключением некоторых стан-

ций, которые располагаются на площадках с устройством водоотводных лотков.

Рис 54. Профиль пути

Все стрелочные переводы и оборотные тупики должны располагаться на уклоне или подъеме от 0,003 м до 0,005 м (по ходу движения).

Тупики должны иметь уклон в сторону тупикового упора.

Парковые и деповские пути должны располагаться на площадке или на уклоне не

круче0,0015 м. Уклоны и подъемы определяются по формуле: i= 20м /800м---------=0,025 м. Это и

будет подъем или уклон 0,025 м. (рис. 55).

При сопряжении двух элементов профиля между собой величина вертикального радиуса принята:

для линий 1 очереди R-1500 м, для линий 2—4 очереди R-3000 м, для линий 5 очереди R-5000 м.

Подъемы и уклоны сопрягаются вертикальной кривой (рис. 54).

image

Рис. 55. Определение подъемов и спусков

  1. ГАБАРИТЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

    § 27. Габариты пути

    Габарит — есть предельное поперечное перпендикулярное к оси пути очертание при-ближения оборудования и строений к подвижному составу, за которое ни одна часть под-вижного состава, строения и оборудования не должна выступать.

    Габаритов имеется несколько видов:

    image

    1. Габарит пути и 3-го рельса,

    2. Габарит подвижного состава,

    3. Габарит оборудования и строений,

    4. Габарит предельных реек, столбиков и других. Габаритом пути называется расстояние между осями двух прямых путей, которое дол-жно быть не менее 3300 мм. В кривых участках

    пути это междупутье увеличивается в зависи-мости от радиуса кривой (таблица 5 и рис. 56).

    Рис. 56. Габарит пути

    РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ОСЯМИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

    Таблица 5

    Радиус кривой в м

    Ширина между осями путей в кривых в мм

    Примечание

    500 и более

    499—250

    249—150

    3300

    3400

    3500

    Указанная ширина междупутья для 1—4-й очереди строительства метрополитена

    149—125

    3600

    124—100

    3700

    90

    3700

    75

    3800

    60

    не укладывается

    На линиях 5-ой очереди в двухпутных тоннелях и на поверхности наименьшее расстоя-ние между осями параллельных путей на прямых и кривых радиусом 500 м и более берется равным 3400 мм.

    Между осями двух путей на мостах и эстакадах должно быть не менее 3700 мм, на назем-ных путях и оборотных тупиках — 4000 мм, на путях депо — 4200 мм и на путях депо, где обращается подвижной состав ж. д. транспорта — 4800 мм.

    Предельные рейки и столбики устанавливаются на стрелочных переводах на междупу-тье в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей не менее 3300 мм. От края стрелочного привода до отвода 3-го рельса должно быть не менее 1,5 м.

    § 28. Габариты оборудования и строений

    Все оборудование и строение к подвижному составу не должны выступать по горизон-тали от рабочей грани ближайшего ходового рельса больше, чем на 861 мм. От внутренней грани головки ближайшего рельса до бортового камня станционных платформ по гори-зонтали должно быть не менее 688 мм и по вертикали от верхней грани головки рельса до верхней части бортового камня станционной платформы — 1100 мм.

    От внутренней грани головки ближайшего рельса до короба контактного рельса по горизонтали должно быть 586 мм и по вертикали от верха головки рельса до верха контактного рельса — 400 мм.

    Строение и оборудование по середине пути по высоте над уровнем головок рельсов не должны выступать более чем на 30 мм и по концам шпал — на 25 мм.

    Габарит подвижного состава по высоте от уровня головок рельсов до крыши вагона не должен превышать 3745 мм, а габарит приближения оборудования от головок рельсов до верхней части тоннеля не должен выступать менее, чем на 3779 мм. Все вновь строящиеся здания и сооружения не должны выступать ближе, чем 3 м от оси пути.

  2. ПОДУКЛОНКА И УГОН РЕЛЬСОВ

    § 29. Подуклонка рельсов

    На всем протяжении пути рельсы подуклонены во внутрь пути в 20. Подуклонка рель-сов делается подкладками, на которых имеется уклон 20. Рельсы не подуклонены на стрелочных переводах, на путях депо и на смотровых канавах.

    image

    Подуклонка рельсов на прямых участках пути служит для того, чтобы вагоны под-вижного состава имели меньшую боковую качку, а на кривых участках пути за счет по-дуклонки бандажей колес в 20 и в 7, при наличии центробежной силы создает-ся разность диаметров колес. Этим самым создается меньшая пробуксовка (проворот

    Рис. 57 а. Противоугон системы Шестопалова

    § 30. Угон рельсов

    image

    колеса на одном месте) колес у вагонов подвижного состава.

    Угон рельсов происходит от воздействия подвижного состава на путь и других причин. Рельсы угоняются толь-ко по ходу движения поезда. Рельсы назад не угоняются в силу слабого сцепления колес с рельсами и значитель-ного сцепления подошвы рельсов с подкладками. Что-бы рельсы не имели продольных перемещений, необхо-димо устанавливать противоугоны системы Шестопалова и Истомина (рис. 57 а, б).

    Рис. 57 б. Противоугон системы Истомина

  3. ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ

    § 31. Путевые знаки

    У главных путей, с правой стороны по направлению движения, устанавливаются следу-ющие постоянные путевые знаки:

    image

    1. пикетные,

    2. реперные,

    3. начала и конца кривых,

    4. уклоноуказательные,

    5. границ дистанций и околотков.

    Пикет имеет расстояние 100 м. Он служит для опреде-ления длины пути и места нахождения поезда (рис. 58). Реперные знаки определяют горизонтальное и

    вертикальное положение пути. По реперным знакам

    image

    в тоннеле и на поверх-ности укладывают путь.

    Рис. 58. Пикетныи знак

    Реперный знак является геодезической точкой (рис. 59). Над реперным знаком устанавливается табличка, которая показы-вает: пикет, горизонтальное расстояние от точки реперного знака до внутренней грани головки ходового рельса, уровень от верха головки реперного болта до верхней грани головки рельса (УГР) и в

    image

    кривых — возвы-шение наружного рельса. Реперные знаки устанавли-ваются на прямых через 25 м, а на кривых через 5 м. Знаки начала и конца кривых по-

    казаны на рис. 60.

    Рис. 59. Реперный знак

    У к л о н о -указательные зна-

    Рис. 60. Знаки начала и конца кривых

    ки показывают поездной бригаде, какой величины подъем или уклон и протяжение, а также указывают переломы профиля другим работникам метрополитена.

    image

    Особенно при расстановке светофоров механики СЦБ должны хорошо знать профиль пути, чтобы уста-новленные светофоры были отлично видны из каби-ны машиниста поезда (рис. 61).

    Знаки границ дистанций (ПЧ) и околотков (ПД) слу-жат для разделения участков пути, которые делятся на дистанции и околотки (рис. 62 и 63).

    Название должностей выражается буквами, например: ПЧ — начальник дистанции пути,

    ПД — дорожный мастер службы пути, ДЦХ — поездной диспетчер,

    Рис. 61. Уклоноуказательный знак

    ДС — начальник станции,

    ДСЦП — дежурный по централизованному блок-посту, ДСП — дежурный по станции,

    ШН — электромеханик СЦБ.

    image image

    Рис. 62. Знаки границ дистанций Рис. 63. Знаки границ околотков

  4. КОНТАКТНЫЙ 3-й РЕЛЬС

§ 32. Устройство и размеры 3-го рельса

Контактный 3-й рельс преимущественно устанавливается с левой стороны по ходу по-езда. Контактный рельс сваривается в рельсовые плети длиной до 100 м. Длина отдельных контактных рельсов 12,6 м. Концы 3-го рельса оцинковываются для лучшего контакта на

image

стыках, 3-й рельс изготавливается из мягкой мартеновской стали. Вес 1 п. м. (при высоте 108 мм) равен 45,4 кг и вес 1 п. м. (при высоте 118 мм) равен 51,7 кг (рис. 64). 3-й рельс подвешивается на специальных кронштейнах, которые прикрепляются к концам шпал тремя шурупами на расстоянии друг от друга от 4,25 м до 5,50 м. Просвет между крон-штейном и путевой подкладкой должен быть не менее 35 мм.

image

Рис. 64. Контактный рельс

§ 33. Узел 3-го рельса и габаритные размеры

Узел 3-го рельса состоит из (рис. 65):

  1. одного кронштейна,

  2. двух фарфоровых изоляторов,

  3. трех металлических скоб,

  4. одного узлового болта (19Х120 мм),

  5. двух плоских и одного круглого отрезков резины или кожемита.

    Рис. 65. Узел 3-го рельса

    image

    Рис. 66. Габаритные размеры 3-го рельса

    image

    Рис. 67. Отводы 3-го рельса

    Габаритные размеры 3-го рельса показаны на рисунке 66.

    По вертикали: от верхней грани головки хо-дового рельса до нижней грани головки 3-го рельса должно быть 160±6 мм.

    По горизонтали: от внутренней грани голов-ки ходового рельса до оси головки 3-го рельса должно быть 690±8 мм.

    § 34. Отводы 3-го рельса

    Для того, чтобы токоприемник подвижного состава плавно подходил под 3-й рельс в нача-ле и конце контактного рельса устанавливают-ся отводы 3-го рельса. Они бывают пошерст-ные и портивошерстные. На главных путях отводы устанавливаются с уклоном в 25, а на путях депо с уклоном в 20 (рис. 67).

    Кроме прямолинейных отводов 20 на путях депо устанавливаются боковые отводы (рис. 68).

    § 35. Стыки и короба 3-го рельса

    image

    Стык 3-го рельса состоит из двух металлических оцинкованных накладок, которые со-единяются четырьмя болтами.

    Для лучшего перехода электротока с одного 3-го рельса на другой вверxy, на стыках, привариваются по 4 контакта (рис. 69).

    Контактный рельс имеет напряжение 825 вольт постоянного тока, поэтому опасен для жизни людей в случае прикосновения к ним. Сверху и с боков 3-й рельс защищен от поражения электрическим током, поэтому на всем протяжении контактный рельс по-крывается защитными деревянными коробами.

    Между двумя кронштейнами 3-го рельса устанав-ливаются два защитных короба (рис. 70).

    Рис. 68. Боковой отвод 3-го рельса

    image image

    Рис. 69. Стык 3-го рельса Рис. 70. Короба 3-го рельса

    СОДЕРЖАНИЕ

    1. Общие сведения об устройстве пути метрополитена

      § 1. Общие сведения об устройстве пути 3

      § 2. Силы, действующие на путь 3

      § 3. Основные элементы пути 4

      § 4. Конструкция путей 5

      § 5. Классификация путей 5

    2. Верхнее строение пути

      § 6. Ширина колеи 6

      § 7. Рельсы 7

      § 8. Шпалы 8

      § 9. Балласт 9

      § 10. Скрепление 9

      § 11. Уравнительные приборы на мостах 9

      § 12. Контррельсы в кривых 10

      § 13. Контррельсы на мостах 11

      § 14. Рельсовый стык 11

      § 15. Изолирующий стык 12

    3. Стрелочные переводы

      § 16. Части стрелочных переводов 12

      § 17. Шаг остряков 14

      § 18. Радиусы переводных кривых 14

      § 19. Марки и углы крестовин 14

      § 20. Разновидность стрелочных переводов метрополитена 15

      § 21. Желоба 16

      § 22. Неисправности стрелочных переводов 17

      § 23. Расчет 1477, 1435 и желобов 19

      § 24. Ширина колеи на стрелочных переводах метрополитена 19

    4. План и профиль пути метрополитена

      § 25. План пути 20

      § 26. Профиль пути 21

    5. Габариты метрополитена

      § 27. Габариты пути 22

      § 28. Габариты оборудования и строений 23

    6. Подуклонка и угон рельсов

      § 29. Подуклонка рельсов 23

      § 30. Угон рельсов 23

    7. Путевые знаки

      § 31. Путевые знаки 24

    8. Контактный 3-й рельс

§ 32. Устройство и размеры 3-го рельса 25

§ 33. Узел 3-го рельса и габаритные размеры 25

§ 34. Отводы 3-го рельса 26

§ 35. Стыки и короба 3-го рельса 26

image

Заказ 350 Обьем 3,25 печ. л. Цена 35 коп. Тираж 1000 Типография № 1 Росглавполиграфпрома Комитета по печати

при Совете Министров РСФСР. Москва, Садово-Самотечная, 1

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
6 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности