Виды дефектоскопии вагона «81-740(741) РУСИЧ»

Виды дефектоскопии вагона «81-740(741) РУСИЧ»

В целях предупреждения крушений, аварий и неисправностей подвижного состава на линиях метрополитена ответственные детали вагонов в процессе изготовления и ремонта проходят магнитный контроль, который обеспечивает своевременное изъятие из эксплуатации деталей, имеющих на поверхности трещины, угрожающих выходу из строя деталей или узлов.

Электромагнитная дефектоскопия

В качестве индикатора (указатель дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют жидкость или порошок. Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный поток, создаваемый катушками прибора проходит проверяемую деталь и при встрече с поверхностной трещиной, расположенной перпендикулярно или косо к ней, образует местные магнитные полюса собирающие около себя железные частицы магнитной смеси или порошка. Железный порошок с содержанием железа не менее 94%. Магнитная смесь для проверки деталей мокрым способом состоит из железного порошка в количестве 125-175 гр. на литр жидкостной основы (смесь керосина и трансформаторного масла или компрессионного масла). Сроки

проведения магнитного контроля устанавливаются правилами заводского или деповского ремонтов. Каждую деталь предварительно очищают от загрязнений, смазки и краски. В зависимости от формы и размеров деталь проверяют в одном или нескольких положениях, обеспечивающих направление магнитного потока перпендикулярно возможным трещинам. После окончания проверки деталь должна быть размагничена, для чего деталь пропускают через включенный дефектоскоп переменного тока.

Ультразвуковая дефектоскопия

Дефектоскоп предназначен для обнаружения внутренних дефектов сварных швов (пор, трещин, не сплавлений, шлаковых включений и др.) в металлах и некоторых пластмассах. Дефектоскоп состоит из генератора радиоимпульсов, сигнализатора дефектов, широкополосного усилителя, устройства временного выравнивания амплитуды, стабилизатора напряжения питания и преобразователя. Прибор позволяет определять, на какой глубине находится дефект в пределах 7...50 мм с точностью ±1 мм. Рабочая частота дефектоскопа - 2,5 МГц. Принцип работы дефектоскопа основан на свойстве ультразвуковых колебаний (УК) отражаться от внутренних дефектов материала, проводящего эти колебания. Короткий радиоимпульс преобразуется пьезопластинами искателя в импульс УК, которые через слой контактирующей жидкости (вода, масло или глицерин) распространяются в материале в виде расходящегося пучка поперечных волн.

Ультразвуковые колебания, отраженные от дефекта, в свою очередь, воздействуют на пьезопластины, возбуждая в них ЭДС, которая усиливается, преобразуется и подается на сигнализатор дефектов.

Проверка тепловых узлов вагонов

image

Рис 41. Осмотр тележек

Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.

Начало осмотра и проверки первой головной (моторной) тележки вагона:

  1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1- ой колѐсной пары.

  2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора.

  5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колѐсной пары.

    Далее машинист проходит под колѐсной парой и повернувшись лицом к 1-ой колѐсной паре проверяет:

  7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора

    со стороны левого колеса 1-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  8. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  9. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления

    переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

  11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде)

  12. Нагрев корпуса 1-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде). При нагреве корпуса ТД более 100ºС необходимо слить из ТД конденсат

  13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

    image

    Рис 42. Осмотр тележки

    Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решѐток ТД необходимо:

    • проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД

      Затем машинист поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колѐсной пары.

  14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  16. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  17. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

  18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

  19. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).

  20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде.

    Далее машинист проходит под колѐсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колѐсной производит осмотр.

  21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колѐсной пары.

  22. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора.

  25. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

  26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колѐсной пары.

  27. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).

    При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона:

    • Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колѐс 3 и 4 колѐсных пар.

      При осмотре третьей хвостовой ( моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки !

      При следовании по смотровой канаве:

    • Проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тѐплым, что является признаком исправности мотор-компрессора.

      При осмотре подвижного состава сбоку:

    • Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35ºС по отношению к окружающей среде)

Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колѐсных парах не являются тепловыми узлами!

Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специ-альными термометрами.

Буксовый узел вагона «81-740(741) РУСИЧ»

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая шайба , крышка, лабиринтное кольцо , а на оси - воротник. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах.

Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ. В качестве еѐ заменителя применяется смазка марки 1-13 жировая. Смазка закладывается в количестве 1-1,3 кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

image

Рис 43. Буксовый узел

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных пар всех тележек устанавливаются токоотводы типа УТ-01 У2, на другой – датчик устройства «противоюза».

image

Рис 44. Корпус буксового узла

Нумерация колѐсных пар и букс

Номер 1 присваивается первой колѐсной паре со стороны кабины управления на вагонах 81-740.4 или со стороны приборного отсека на вагонах 81-741.4. Номера остальным колѐсным парам присваиваются последовательно.

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7,9,11 – левая сторона вагона относительно первой колѐсной пары. 2,4,6,8,10,12 – правая сторона вагона относительно первой колѐсной пары.

Элементы колѐсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

Одним из признаком неисправности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения. Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:

  • на корпусе буксы появляются окалина

  • от буксы идет дым светло-голубого цвета

  • специфический запах сгоревшей смазки.

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
4 посетителя считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности