Трассировка контактной сети трамваев и троллейбусов — часть 2

Трассировка контактной сети трамваев и троллейбусов - часть 2

Между временем составления проекта и его осуществлением обычно проходит какой-то период времени, за который на местности могут произойти изменения, существенно отражающиеся на возможности выполнения отдельных участков и требующие корректирования проекта. До начала работ обходят и осматривают участок, определяют соответствие проекта ситуации на местности. Замечают все отклонения,, по которым необходимо внести корректировки в план сети, при этом учитывают условия производства работ и возможные препятствия для их проведения. Затем после уточнения и корректировки плана приступают к разметке трассы с закреплением мест установки опор забивкой в грунт колышков (в асфальт — заклепок или железнодорожных костылей) или делают мелом надписи на стенах зданий с указанием порядкового номера опоры по проекту и размеров, определяющих место установки.

Место для опоры или стенного крюка выбирают так, чтобы они или идущие к ним тросы не загораживали (не затемняли) окна зданий, не были бы близко расположены к балконам, а опоры не мешали выезду из ворот или выходу из дверей. К опорам и стенным крюкам должен быть свободный доступ для осмотров и ремонтов.

Определение мест установки опор начинают на сетевых узлах. В первую очередь определяют положение опор и мест закрепления стенных крюков для поддерживающих и фиксирующих устройств стрелочных слияний и пересечений трамвайных линий, спец-частей троллейбусных линий, а также пересечений линий трамвая и троллейбусов. Затем выполняют разбивку остальных опор.

На перегонах начинают разбивку с крайних опор сетевых узлов

по ранее зафиксированному их положению при разбивке на сетевом узле. В вынужденных случаях допускаются следующие отклонения от проектных данных.

На прямых участках линий трамвая, где применяется пантограф или дуговой токоприемник, контактный провод располагают зигзагообразно с поочередными смещениями точек подвески вправо и влево от оси пути. Назначением зигзага является увеличение срока службы контактных вставок за счет перемещения провода по поверхности вставки во время движения.

Зигзаг характеризуется двумя величинами: смещением точки подвеса от оси пути и шагом. Для нормальной рельсовой колеи 1524 мм максимальный размер смещения принимается 250 мм. В эксплуатаций за счет неточности регулировки при восстановлении мест повреждений, прогибов опор, вытяжки тросов допускается временное (до ближайшего профилактического ремонта) увеличение смещения отдельных точек до 350 мм. Шаг зигзага определяется количеством пролетов контактного провода между смежными точками, в которых контактный провод одинаково расположен относительно оси пути. Шаг зигзага для всех типов контактных подвесок не должен превышать четырех пролетов.

В последнее время для цепной подвески примеряют шаг зигзага

в два пролета,, основное преимущество которого состоит в более четкой фиксации, ограничивающей отклонение провода в пролете. Схемы зигзага контактного провода показаны на рис. 49, а, б. На двухпутных участках для равномерного распределения нагрузки по поперечине зигзаг делают симметрично относительно междупутья. При подвешивании двух контактных проводов на одном пути допускаемые отклонения относят к проводу, расположенному ближе к оси пути.

На участках совмещения (сплетения) двух трамвайных путей, где один путь частично находится внутри другого (рис. 49, г),

размер выноса контактного провода должен быть уменьшен на расстояние между осями путей.

Рис. 49. Схемы зигзагов: а — симметричного в четыре пролета;
б — симметричного в два пролета; в — одностороннего; г — на сплетении путей; b — вынос точки подвеса; с — расстояние от оси пути; d — расстояние между осями путей; l — пролет; t — шаг

Рис. 50. Схема фиксации первой (последней) поперечины на криволинейном участке трамвая:
а — хорда; в — вынос точки подвешивания от центра токоприемника; АА — первая точка фиксации; ВВ — предельное смещение первой точки фиксации

Наибольший износ контактной вставки наблюдается в ее средней части. Для более равномерного износа рабочей части контактной вставки применяют зигзаг со вмещением провода в одну сторону от оси пути (рис. 49, в). Вынос делают, отступая на небольшое расстояние с от оси, пути. При следовании в одном направлении будет изнашиваться правая половина контактной вставки, а при следовании в обратном направлении — левая. Средняя часть вставки подвергается износу на криволинейных участках пути и при проезде специальных частей.

Секционные изоляторы, переходные участки температурной компенсации, температурные винты и другие специальные части располагают на прямолинейных участках над осью пути.

На криволинейном участке пути контактный провод располагается по хордам. Наибольшие допустимые отклонения (выносы) контактного провода от оси токоприемника 300 мм, а усилие на болт подвеса от излома оси провода 2500 Н. Такое усилие возникает при наибольших допустимых напряжениях контактного провода в предельно допустимых углах излома оси провода. Для медного контактного провода предельно допустимые углы излома составляют 18° —для провода сечением 65 мм2; 14° — для провода 85 мм2 и 12° — для провода 100 мм2. Исходя из этих условий для практического пользования составлены таблицы, по которым

длина хорды определяется в зависимости от радиуса криволинейного участка и марки применяемого провода. Для медного контактного провода длина хорд и выносы точек подвески приведены в табл. 15.

В трамвайных сетях угол излома сталеалюминевого провода ПКСА-80/180 (в плане) допускается до 14°.

Первую и последнюю точки фиксации контактных проводов располагают на криволинейном участке в пределах половины длины, соответствующей хорде от начала и конца кривой (рис. 50). Совпадение точек фиксации с началом и концом кривой будет лишь в редких случаях, когда при делении длины провода на криволинейные участки на длину .хорды получается целое (без остатка) число хорд. Первую и последнюю точки фиксации следует выполнять на поперечинах, избегая применения оттяжек или сложных

систем, что положительно скажется на стабилизации положения сети на кривой при повреждениях на прилегающих участках.

Таблица 15

Провод М Ф-65

Провод М Ф-85

Для Противодействия центробежным силам, возникающим при движении вагона на криволинейном участке пути, наружный рельс возвышают; над внутренним. Находясь на криволинейном участке пути, вагон получает наклон внутрь кривой, и середина токоприемника отклоняется от вертикали, проведенной через ось пути (рис. 51). Отклонение можно определить по формуле

Над пересечением трамвайных путей под углом более 60° контактные провода располагаются по осям путей. Для прохода токоприемника снизу проводов монтируют конструкцию «воздушной крестовины». При меньших углах пересечеиия путей контактные провода и «воздушную крестовину» смещают навстречу движению по биссектрисе угла, образованного контактными проводами, на 10—15 см (рис. 52, а), чем обеспечивается меньшая длина захода пересекающего провода на токоприемник на подходе к «воздушной крестовине».

Над стрелочным переводом трамвайных путей контактные провода обоих путей фиксируют на общем подвесе, располагаемом на биссектрисе угла, образованного осями путей. Для колеи шириной 1524 мм общий подвес, должен находиться над серединой того места путей, где расстояние между сходящимися к путевой крестовине рельсами составляет 0,9—1 м (рис. 52, б). Место подвески проводов над стрелочным слиянием является одним из наиболее ответственных. Даже небольшое смещение проводов в сторону (более 100 мм) вызывает их обрывы, сходы b поломки токоприемников. Для повышения надёжности работы контактной сети предусматривают специально для фиксации слияния простую или фиксирующую поперечину, причем следует избегать устройства их в виде угольника или элемента сложной системы.

В месте ответвления анкеровки провода делают максимально допустимый вынос в сторону анкера (рис. 52, в), чтобы сократить длину прохода анкера над путем трамвая.

Трассировка троллейбусных линий выполняется в соответствии с Правилами дорожного движения. Троллейбусные линии прокладывают в первой и второй полосах

движения с учетом объезда стоянок автомобилей, валов сгребаемого снега, обгона и пропуска других транспортных единиц, а на выходах к левым поворотам — в крайней левой полосе движения.

Рис. 51. Схема отклонения токоприемника трамвая на криволинейном участке пути

Рис. 52. Схема расположения проводов:
а — крестовины на углах менее 60°; б — над стрелочным слиянием; в — при ответвлении на анкер