Управляемые и сходные стрелки троллейбуса

25.

Управляемые и сходные стрелки троллейбуса

Троллейбусными стрелками называются специальные части, предназначенные для перевода штанг с двух линий на одну общую, и для разветвления с одного направления на два. Первый вид

стрелок называется сходные стрелки, второй — расходные стрелки. Устройство расходных стрелок сложнее сходных: для перевода штанги с одного направления, например на правое или левое, стрелка должна иметь подвижное перо и механизм для перевода, тогда как сходная стрелка не нуждается в механизме перевода. Управляет переводом стрелки водитель троллейбуса из кабины машины во время движения. В связи с этим за расходными стрелками закрепилось название управляемые стрелки.

В зависимости от расположения проводов, образующих угол при подходах к стрелке, различают стрелки симметричные с отклонением каждого направления на половину угла от общего направления и несимметричные, в которых одно из направлений сохраняет прямую линию, а второй отклоняется вправо или влево на полный угол. Наибольшее распространение получили симметричные стрелки, достоинством которых является универсальность применения в любом месте сети, обеспечение условий прохода спецчасти за счет поворота на вдвое меньший угол в сравнении с несимметричной.

Несимметричные стрелки имеют свои достоинства: лучшую приспособляемость к условиям движения в депо, обеспечение преимущественного проезда в главном направлении на линиях, имеющих ответвления с малым объемом движения или служебное назначение, облегчение тросовой системы за счет распорных брусьев или поперечины тросовой оттяжкой.

Управляемые и сходные стрелки устанавливают на всех разветвлениях пассажирских линий, на ответвлениях от пассажирских линий к депо, ремонтным мастерским (заводам). На территориях депо, отстойных площадках, территориях ремонтных мастерских (заводов) стрелки устанавливают на въездах и выездах и на поточных линиях. На. ответвлениях и редко используемых линиях служебного назначения и грузовых линиях управляемые стрелку монтируют лишь в исключительных случаях. Наличие управляемой стрелки здесь затрудняет движение пассажирского транспорта и вызывает лишний расход энергии на включение и отключение тяговых двигателей, связанные с проходом стрелки. Сходные стрелки устанавливают на всех слияниях любого назначения, если протяженность тупикового ответвления более 100 м.

Место установки управляемой стрелки на улице города выбирают с учетом габаритов участвующего в движении транспорта. При длине троллейбусов до 12 м стрелку устанавливают на расстоянии не менее 20 м перед пешеходной дорожкой перекрестка, а при сочлененных троллейбусах это расстояние увеличивают до 30 м. Учитывают и обстановку движения. При интенсивном движении управляемую стрелку относят от перекрестка навстречу движению на расстояние, позволяющее выполнить перестройку движения троллейбусов до зоны скопления транспорта перед перекрестком.

Сходные стрелки рекомендуется размещать за перекрестком пешеходной дорожкой на расстоянии не менее 10 м.

На территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) последовательно расположенные по ходу движения стрелки размещают на расстоянии не менее 8 м. Это расстояние необходимо для того, чтобы водитель, не прекращая движения, успел перестроить режим движения (включить или выключить двигатели).

Стрелки располагают на горизонтальных участках улиц (дорог) или продольных уклонах не более 20°/оо. в исключительных случаях при благоприятных климатических условиях (отсутствие гололедных образований с ветром большой интенсивности) допускается установка на подъемах до 30°/оо.

Стрелочные узлы обладают большой массой, для подвешивания каждой из них монтируют специальную поперечину. Допускается подвеска двух стрелочных узлов на одной несущей поперечине, что несколько снижает надежность сети. Сход штанг в этом случае на пути одного направления вызывает колебание стрелки другого направления, где вследствие этого возможны также сходы.

Управляемая стрелка типа СТУ-5, разработанная проектной конторой Мосгортрансниипроект, получила широкое распространение во многих городах СССР- В конструкции заложен принцип прохода центров встречи на плитах стрелки и крестовины скольжением контактной вставки головки токоприемника, а угол расхождения проводов в стрелочном узле 25 делится симметрично по 12°30' в каждую сторону.

Стрелочный узел СТУ-5 представляет собой сборную конструкцию (рис. 94), состоящую из двух управляемых стрелок, каждая на один провод (правая 8 и левая 2), соединенных планочными изоляторами, двух контактов включения 1, крестовины 4 с двумя специальными планочными изоляторами, трех коротких и трех длинных шин, секционного изолятора 3 марки СИ-6ДУ и секционного изолятора 5 марки СИ-6У, двух электрических перемычек 9, электрической перемычки, которая проходит через секционные изоляторы, трех концевых зажимов 2, двух подвесных зажимов марки ЗПВ-2 и отбойника 7, препятствующего заклиниванию на крестовине штанги при сходе. Стрелка комплектуется распором симметрии 6 марки РСС-6, который при монтаже может быть заменен поперечиной (тросом симметрии).

Рис. 94. Управляемая стрелка СТУ-5

Рис. 95. Стрелка, управляемая на один провод

Каждая стрелка (рис. ,95.) состоит из плиты 1, разделенной на две части, электрически изолированные друг от друга воздушным промежутком. Механическое соединение обеих частей восполнено изоляционными брусьями из древесно-слоистого пластика ДСП-Б-Э. (Снизу на плите закреплены ходовые элементы со скошенными торцами для облегчения перехода головки токоприемника с одного элемента на другой. По концам плиты имеются отверстия для закрепления шин и концевой части, с боков — ушки для соединения с планочными изоляторами, связывающими правую и левую стрелки, а снаружи — для фиксирующей поперечины и анкерных ветвей. Связь стрелок достаточно жесткая благодаря применению тpex изоляторов разной длины, один из которых выполняет функцию раскоса, препятствующую перекосам и перемещениям стрелок относительно друг друга.

В плане стрелочный узел фиксируется поперечиной. Для уравновешивания сил натяжения двух пар контактных проводов, отходящих от стрелки, и одной пары, подходящей к ней, со стороны входа на стрелочный узел подключаются с обеих сторон анкерные ветви. Наверху, плиты в ее передней части устанавливают съемный механизм управления стрелкой 2.

Рис. 96. Механизм привода пера

Рис. 97. Контакт включающий:
1— скоба контактная; 2— накладка длинная; 3— скоба; 4— брус; 5— зажим концевой; 6— зажим специальный; 7— элемент подгорающий

Механизм привода пера (рис. 96) состоит из электромагнита, катушка которого помещена в цилиндрический корпус. Крышка корпуса 1 закреплена шарнирно и является элементом рычажной системы поворота оси 2, на которой снизу закреплены два пера 5 для перевода штанг троллейбуса в правое или левое направление. На оси закреплена возвратная пружина 3, удерживающая перо стрелки для движения направо. Натяжение пружины регулируется закреплением ее конца в тот или иной зубец стакана 4, в котором помещена ось. Механизм вместе с перьями собран в отдельный съемный узел, что представляет большое удобство для замены его на линии, сохраняя нетронутым стрелочный узел.

Один конец провода электромагнитной катушки соединяют с контактом на задней части плиты (за воздушным промежутком), второй электрически связан с передней частью плиты. Сверху механизм закрыт кожухом 3 (см. рис. 95), закрепляемым барашковой гайкой.

При входе на стрелку контактный провод соединяется концевым зажимом с контактом включения (рис. 97), состоящим из двух скоб, электрически изолированных воздушным промежутком и механически соединенных изоляционными брусьями из ДСП-Б-Э, расположенными по бокам контакта. Перед воздушным промежутком со стороны входа имеется подгорающий элемент (рис. 98), назначение которого — воспринимать действие вспышек электрической дуги, возникающих при переходе штангой воздушного промежутка. При вспышках электрической дуги конец подгорающего элемента оплавляется, что довольно быстро (в сравнении с другими деталями) приводят его к износу. Подгорающий элемент выполнен с учетом возможности быстрой его замены и оставления других деталей.

Электрически изолированный участок между двумя воздушными промежутками (один на контакте включения, второй на плите) находится под напряжением от электромагнита, он используется как датчик в цепи управления срелкой.

В месте пересечения проводов разной полярности устанавливают крестовину (рис. 99), представляющую собой раму с ходовыми элементами в центре встречи. Со стрелками крестовину соединяют длинной ходовой и короткой шинами и секционном изолятором СИ-6ДУ.

Рис. 98. Подгорающий элемент

Электрическая энергия передается в обход секционные изоляторов на перемычке. От боковых перемещений крестовина предохранена двумя специальными распорными изоляторами. В направлении направо за крестовиной устанавливают секционный изолятор СИ-6У. Непрерывность электрической цепи в изолированном направлении осуществляется через электрическую перемычку. Центр встречи является наиболее ответственной и быстро изнашиваемой деталью, он делается съемным, легко заменяемым и закрепляется на раме болтами.

Рис. 99. Стрелочная крестовина: 1-- центр встречи; 2— рама

Комплектующий стрелку распор симметрии РСС-6 (рис. 100) служит для фиксации и изменений направления контактных проводов после прохода стрелочного узла и представляет собой сборную конструкцию. Два средних изоляционных бруса 3 из ДСП-Б-Э, связанных обоймой 4 в середине, соединяются средними кронштейнами 2 с брусьями 5. На концах распора закреплены, крайние кронштейны 6. На каждом кронштейне закрепляет держатели кривой 7 марки КД-14. (На рис. 100 п: 1 — загибное ушко.) За счет плавного изгиба щечек достигается спокойный проход токоприемников по кривому держателю.

Pиc. 100. Распор симметрии стрелочный PCC-6

Рассмотрим электромеханическую схему стрелки (рис, 101). Перо стрелки постоянно удерживается пружиной в направлении движения токоприемника направо. При проходе троллейбусом зоны контакта и передней части плиты стрелки с выключенным тяговым двигателем на ходовой линии находится перо для движения направо, а перо левого направления остается в стороне. При проходе этой зоны с включенным тяговым двигателем ток протекает через катушку электромагнита стрелки. Электромагнит притягивает якорь, преодолевая силу возвратной пружины, переводит перья, меняя их положения: перо левого направления ставит на ходовую линию, а правого — отодвигает в сторону. В таком положении перья стрелки удерживаются до тех пор, пока через электромагнит протекает ток. Как только токоприемник пройдет воздушный промежуток на плите, катушка электромагнита обесточивается, и перья под действием возвратной пружины возвращаются в исходное положение. Каждая из стрелок положительной и отрицательной полярности работает самостоятельно и независимо друг от друга.

Минимальный ток срабатывания переводного механизма регулируется натяжением возвратной пружины в пределах 30—90 А; он выбирается в зависимости от тока, необходимого для освещения троллейбуса, работы компрессора, обогрева салона и других собственных нужд троллейбуса. Чтобы исключить ложные переводы стрелки, ток срабатывания принимают несколько большим суммарного тока для собственных нужд. Если на линиях курсируют троллейбусы разных типов,, для регулирования стрелок принимают ток собственных нужд более энергоемких машин (например, сочлененные) .

Рис. 101. Электромеханическая схема СТУ-5:
1— включающий контакт; 2— перо; 3— катушка электромагнита; 4— пружина; 5— ось вращения пера