Шасси троллейбуса 42003А

Шасси троллейбуса 42003А

Шасси троллейбуса структурно состоит из следующих систем и узлов:

  • передачи карданной;

  • мостов;

  • колес и шин;

  • передней подвески;

  • задней подвески;

  • электронной системы управления уровнем пола (ЕСАS);

  • управления рулевого;

  • гидросистемы рулевого управления;

  • пневмосистемы;

  • привода тормозного крана и контроллера;

  • системы централизованной смазки фирмы Lincoln, Германия.

    1. Передача карданная троллейбуса 42003А

      Карданный вал передает крутящий момент от тягового двигателя к ведущему мосту. Карданная передача троллейбуса (рисунок 2) состоит из карданного вала 1 и изоляцион-

      ного фланца 2, соединяющего тяговый электродвигатель с задним ведущим мостом.

      Соединение карданного вала с тяговым электродвигателем и ведущим мостом осуществляется при помощи спецболтов.

      Необходимое изменение рабочей длины карданного вала обеспечивается с помощью подвижного шлицевого соединения, состоящего из скользящей вилки и шлицевого конца вала. Для уменьшения трения и повышения долговечности на шлицевой конец вала нанесено антифрикционное рильсановое покрытие.

      Смазка игольчатых подшипников шарниров карданного вала осуществляется через осевые каналы в шипах крестовин.

      Карданный вал в сборе динамически отбалансирован. Балансировка вала осуществляется путем приваривания специальных пластин к трубе.

      ВНИМАНИЕ! ПРИВОДНОЙ ФЛАНЕЦ ДВИГАТЕЛЯ ВЫПОЛНЕН С ЭЛЕКТРОИЗОЛЯЦИОННЫМ ПОКРЫТИЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ ВТОРУЮ СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОТ КОРПУСА ТРОЛЛЕЙБУСА.

    2. Мосты троллейбуса 42003А

      В троллейбусе установлены мосты фирмы "RABA", Венгрия:

  • ось передняя А-703.01-3100, управляемая, портального типа;

  • мост ведущий AU-11135.

Подробное описание мостов, рекомендации по их обслуживанию и регулировке приведены в технической документации на мосты.

Допускается установка на троллейбусе мостов других фирм-изготовителей.

      1. Колеса и шины троллейбуса 42003А

        На троллейбусе установлены колеса дисковой конструкции с бескамерными шинами, отличительной особенностью которых является крепление колесного диска к ступице колеса посредством десяти гаек. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса.

        Конструкция колес приведена на рисунках 3, 4.

        На переднем мосту установлены одинарные колеса, на заднем мосту – сдвоенные. Сдвоенное колесо состоит из двух одинарных колес, прилегающих друг к другу плоско-

        стью колесных дисков.

        Для облегчения накачки внутренних шин сдвоенных колес и проверки давления воздуха в них на вентиль внутреннего колеса устанавливается удлинитель вентиля 4 (рисунок 4), который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. При монтаже удлинителя вентиля накидную гайку завернуть рукой на стебель вентиля до соприкосновения резины с металлом, а затем затянуть ключом не более, чем на один оборот.

        На колеса должны устанавливаться шины размерности 11/70 R 22,5 (275/70 R 22,5) для грузовых автомобилей и автобусов с минимальным допустимым индексом нагрузки не ниже 149/145 и скоростной категорией J.

        Давление в шинах передних и задних колес от 0,90 до 0,92 МПа

        (от 9,2 до 9,4 кгс/см 2).

      2. Подвеска троллейбуса 42003А

Подвеска троллейбуса состоит из подвесок переднего и заднего мостов.

Подвески мостов троллейбуса (передняя и задняя) – зависимые, пневморычажные.

а) Передняя подвеска – с применением передней оси типа А-703.01-3100, имеющую балку двутаврового сечения.

На балке переднего моста имеются жесткие Z-образные кронштейны, на которые опираются упругие пневматические элементы подвески, воспринимающие вертикальные нагрузки.

Для восприятия боковых и продольных нагрузок и крепления переднего моста служат четыре реактивные штанги. Две установлены "V"–образно и крепятся одной стороной к треугольному кронштейну балки моста, другой – к кронштейнам кузова троллейбуса.

Две верхние штанги крепятся одной стороной к кронштейнам балки моста, другой – к кронштейнам кузова троллейбуса.

Колебания кузова гасятся двумя телескопическими амортизаторами, которые одновременно играют роль ограничителя вертикального хода отбоя (вниз) подвески.

Ход передней подвески составляет:

а) ход сжатия 83 мм (ограничивается буферами, установленными внутри пневмоэлементов);

б) ход отбоя 115 мм (ограничивается ходом амортизатора).

б) Задняя подвеска – с применением ведущего моста типа AU-11135, представляет собой подвеску на четырех реактивных штангах. Две нижние штанги установлены "V"-образно, две верхние штанги расположены вдоль продольной оси троллейбуса. Одним концом штанги крепятся к кронштейнам моста, а вторым – к кронштейнам каркаса троллейбуса.

Вертикальная нагрузка воспринимается четырьмя упругими пневматическими элементами, опирающимися на четыре разнесенных кронштейна, установленных на мосту. Колебания кузова гасятся четырьмя телескопическими амортизаторами, которые устанавливаются рядом с упругими элементами, и одновременно выполняют роль ограничителя вертикального хода отбоя подвески.

Ход задней подвески составляет:

а) ход сжатия 60 мм (ограничивается буферами, установленными внутри пневмоэлементов) ход отбоя 82 мм (ограничивается ходом амортизатора).

        1. Электронная система управления уровнем пола троллейбуса 42003А

          На троллейбусе установлена электронная система управления уровнем пола (далее – система ЕСАS) фирмы WABCO, позволяющая обеспечить плавность движения троллейбуса и возможность книллинга на остановках (наклона кузова в сторону посадочной площадки) для достижения высоты 250 мм от ступеньки до дороги.

          Система ЕСАS позволяет принудительно приподнять кузов троллейбуса на 100 мм, что увеличит его проходимость, особенно при движении по снегу.

          На дисплее пульта водителя (рисунок 45, зона 12) отображается информация о функционировании системы ЕСАS.

          В системе ЕСАS управление осуществляется электроникой, получающей информацию от датчиков и соответствующим образом изменяющей давление при помощи магнитных клапанов.

          В корпусе датчика находится катушка индуктивности, в которой вверх или вниз двигается якорь. Якорь, посредством шатуна, соединен с эксцентриком, ось которого закреплена на оси вращения рычага. Рычаг соединен с осью троллейбуса. При изменении расстояния между корпусом и осью, рычаг приводит в движение якорь, который вдвигается в катушку или выдвигается из нее, меняя индуктивность катушки. Электроника регулярно замеряет индуктивность, и интерпретируя полученные сигналы, выдает данные о ходе.

          Диапазон работы датчика хода по отношению к исходному положению составляет 43 ° и 40 °. Для того, чтобы даже незначительное изменение хода, в свою очередь, изменяло сигнал датчика, необходимо, чтобы угол хода датчика использовался как можно полнее (высокая разрешающая способность хода). Максимальный угол хода рычага (± 50 °) не должен быть превышен.

          В электронном управляющем модуле применяется микропроцессор, обрабатывающий только цифровые сигналы. Процессор располагает памятью для управления данными. Выходы к магнитным вентилям и сигнальной лампе управляются выходными каскадами.

          Описание системы ЕСАS, рекомендации по обслуживанию и регулировке приведены в технической документации на нее.

          Управление электронной системой подвески осуществляет узел №13 микропроцессорной системы CAN-узлов (далее – узел).

        1. Элемент упругий пневматический троллейбуса 42003А

          Элемент упругий (рисунки 5, 6) предназначен для восприятия вертикальных нагрузок и позволяет поддерживать постоянный уровень пола троллейбуса.

          Основной деталью элемента упругого пневматического является оболочка 2 рукавного типа, в которую через штуцер 5 поступает воздух из воздушного резервуара подвески. Подача воздуха регулируется клапаном электронной системы управления уровнем пола.

          При увеличении нагрузки на основание троллейбуса высота упругого элемента уменьшается и кузов троллейбуса опускается. При этом поворачивается рычаг датчика давления и электрический сигнал передается на блок управления электронной системы управления уровнем пола, открывая доступ сжатому воздуху к упругому элементу пневматической подвески. За счет этого происходит восстановление прежнего уровня пола троллейбуса относительно дорожного покрытия.

          При уменьшении нагрузки на подвеску высота упругого элемента увеличивается и одновременно перемещается вверх основание троллейбуса. Это вызывает перемещение рычага датчика давления в противоположную сторону и стравливания воздуха.

        2. Амортизатор гидравлический троллейбуса 42003А

Гидравлический амортизатор (рисунок 7) служит для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении троллейбуса по неровностям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор (рабочей жидкостью является специальная жидкость) – двухтрубный телескопический двухстороннего действия – имеет две камеры, заполненные жидкостью:

одна камера – рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;

вторая камера – резервуар с жидкостью (компенсационная камера), находящийся между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует изменения в объеме жидкости находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением штока с поршнем.

Различают два периода в работе амортизатора: ход отбоя – удаление основания троллейбуса и моста;

ход сжатия – сближение основания троллейбуса и моста.

Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста (ход отбоя), т.е. при растяжении амортизатора.

Ход отбоя: поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление жидкости, вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра амортизатора. При этом закрывается перепускной клапан и жидкость через отверстия внутреннего ряда перепускного клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя, преодолевая при этом сопротивление дисков и пружины клапана. Сопротивление дисков и пружины создает необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора.

В это же время клапан сжатия открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть жидкости из компенсационной камеры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резервуара, в пространство под поршнем.

Ход сжатия: поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в подпоршневой полости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно поступает через отверстия наружного ряда в поршне в надпоршневую полость. При этом жидкость в объеме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия клапана сжатия, преодолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную камеру. Сопротивление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление при ходе сжатия амортизатора.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВРАЩЕНИЕ ШТОКА ОТНОСИТЕЛЬНО КОРПУСА В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ.

      1. Управление рулевое троллейбуса 42003А

        Рулевое управление включает в себя:

        • регулируемую рулевую колонку с травмобезопасным устройством и рулевым колесом;

        • соединительный карданный вал;

        • механизм интегральный рулевой (тип 8098 988 779) с угловым редуктором;

        • тягу рулевую продольную (тягу сошки);

        • сошку.

          Компоновка рулевого управления приведена на рисунке 8.

          1. Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством

            Рулевая колонка предусматривает:

        • пассивную безопасность;

        • противоугонное устройство;

        • регулировку по углу наклона и высоте.

        Рулевая колонка 8 (рисунок 9) имеет возможность поворота относительно оси 13, на которой установлена поворотная пластина 20, к боковым граням которой приварена срезная пластина 16 на которую опирается рычаг 12. К поворотной пластине 20 крепится рейка с треугольными шлицами 18, которая может поворачиваться на пальце 19. Рейка находится в зацеплении со шлицами оси 2. С другой стороны зубчатая рейка упирается в эксцентрик 6, установленный на оси 4, прижатой к рейке спиральной пружиной 3.

        Пассивная безопасность троллейбуса 42003А

        Травмобезопасное устройство служит для поглощения части энергии удара и снижения усилия воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величины при столкновении троллейбуса с препятствием.

        Травмобезопасное устройство (рисунок 9) состоит из рычага 12, кронштейна 1 и пластины 16, которая при воздействии на рулевое колесо разрезается.

        Травмобезопасное устройство должно срабатывать при приложении к рулевому колесу усилия не более 11134 Н (1135 кгс).

        Противоугонное устройство

        При отсутствии ключа в замке зажигания предусматривает:

        • блокировку вращения вала рулевой колонки;

        • отключение аккумуляторных батарей и цепей управления троллейбуса.

          1. Механизм интегральный рулевой с угловым редуктором троллейбуса 42003А

            Механизм интегральный рулевой ZF Сервоком (далее рулевой механизм) с вмонтированным угловым редуктором представляет собой компактный рулевой механизм с роторным распределителем, основные части которого: распределитель, предохранительный клапан и рабочий цилиндр объединены в один корпус.

            Угловой редуктор (передаточное число u=1) служит для передачи вращения от рулевой колонки, расположенной вертикально, ко входному валу интегрального рулевого механизма.

            Вращательное движение рулевого колеса передается на ходовой винт и преобразуется (при низком сопротивлении) через шарико-винтовую передачу в осевое движение поршень-рейка (рисунки 10, 11). Зуб поршня-рейки зацепляется с зубом на валу-секторе и заставляет его вращаться. Рулевая сошка, размещенная на валу, передает крутящий момент через продольную рулевую тягу на управляемые колеса и они поворачиваются.

            Для облегчения перемещения поршня-рейки к его торцу от насоса подается под давлением масло, которое, воздействуя на его торец, помогает перемещаться поршню-рейке в нужном направлении.

            Роторный распределитель с шестью управляющими щелями на поверхности, размещенный в роликовых подшипниках внутри ходового винта, управляет рабочими потоками масла. Входная часть ходового винта выполнена как втулка распределителя и имеет шесть управляющих щелей. При повороте рулевого колеса роторный распределитель (входной вал) передает крутящий момент на ходовой винт и синхронно вращается вместе с ним.

            Синхронное вращение происходит в результате соединения штифтом ходового винта и роторного распределителя с торсионным валом, который удерживает ходовой винт в нейтральном положении относительно роторного распределителя.

            Если при вращении рулевого колеса возрастает сопротивление повороту колес, а, следовательно, увеличивается и усилие повороту ходового винта, торсионный вал закручивается. При этом происходит радиальное смещение роторного распределителя от нейтрального положения относительно ходового винта, и соответствующие щели распределителя и ходового винта совмещаются.

            Масло от насоса под давлением подается через соединенные управляющие щели распределителя и ходового винта в одну из двух полостей рабочего цилиндра и, оказывая давление на торец поршня-рейки, перемещает его в необходимом направлении.

            Перемещение поршня-рейки и поворот управляемых колес будет происходить до тех пор, пока не прекратиться вращение рулевого колеса или поршень-рейка не займет крайнее положение.

            Когда прекращается поворот рулевого колеса, т.е. исчезает усилие закручивавшее торсионный вал, он поворачивается вместе с ходовым винтом на некоторый угол до полной раскрутки и занятия ходовым винтом и роторным распределителем взаимно нейтрального положения. В этом положении обе полости рабочего цилиндра рулевого механизма соединяются между собой. Если гидроусилитель не работает, троллейбусом можно управлять при приложении к рулевому колесу большего усилия.

            Для уменьшения нагрузок на детали рулевого управления и исключения их повреждений в крайнем левом или правом положениях рулевой механизм оснащен клапанами ограничения давления в крайних положениях (рисунок 12).

            Распределитель руля управления оснащен предохранительным клапаном, который ограничивает давление, развиваемое насосом до определенного значения.

            Перепускной клапан предназначен для соединения напорной и сливной магистралей в случае управления троллейбусом без гидроусилителя.

            Масло (рабочая жидкость) из насоса проходит через каналы центрального подвода в ходовом винте и затем через три радиальных отверстия к аркообразным управляющим щелям в корпусе роторного распределителя.

            Когда ходовой винт находится в нейтральном положении, относительное положение управляющих щелей в роторном распределителе и ходовом винте соединяет напорную магистраль с обеими полостями рабочего цилиндра и сливной магистралью, масло может протекать через три сливные щели в роторном распределителе и возвращаться в бак. Осевые щели подсоединены к двум полостям рабочего цилиндра через радиальные отверстия.

            При повороте рулевого колеса вправо поршень-рейка рабочего цилиндра двигается вправо (рисунок 11). Для облегчения движения поршня гидравлически масло должно направляться в левую полость цилиндра. Роторный распределитель поворачивается по часовой стрелке, входная щель К открывается и масло под давлением через осевые щели N и зазоры в шарико-винтовой передаче поступает в левую полость рабочего цилиндра. Входная щель J закрывается и поток масла через осевые желоба О в ходовом винте прикрывается. Масло вытесняется из правой полости цилиндра и, проходя через открытую возвратную щель М к сливным щелям Р ходового винта, попадает в маслобак.

            При повороте рулевого колеса влево (на рисунке не показано) поршень-рейка рабочего цилиндра двигается влево. Роторный распределитель поворачивается против часовой стрелки, масло проходит через входные щели J и осевые щели О, и оттуда в правую полость рабочего цилиндра. Масло из левой полости вытесняется через зазоры в шарико-винтовой передаче, открытую сливную щель L и сливные щели Р ходового винта в маслобак.

            Ограничение давления в крайних положениях

            Два клапана ограничения Т и U (рисунок 12) с подпружиненными поршнями и плунжерами, выступающими слева и справа от передних торцов поршней, размещены в поршне В вдоль продольной оси.

            При перемещении поршня справа налево к ограничителю поворота, плунжеры клапана сдвигаются регулировочными винтами (Х и Y), размещенными в корпусе рулевого механизма и крышке. Оба клапана ограничения остаются закрытыми, пока один из плунжеров не коснется регулировочного винта.

            При движении поршня вправо (рисунок 12) правый клапан ограничения открывается регулировочным винтом Х до достижения поршнем крайнего положения. При этом масло перетекает из левой полости рабочего цилиндра W через открытые клапаны ограничения U и Т в правую полость рабочего цилиндра V и далее на слив. Давление в цилиндре уменьшается.

            При движении поршня влево процесс происходит в обратном порядке.

            При открытом клапане ограничения степень гидравлической помощи существенно уменьшается и рулевое колесо может только поворачиваться с приложением значительно больших физических усилий в крайнее положение до блокировки или остановки рулевого привода.

            Описание интегрального рулевого механизма, рекомендации по техническому обслуживанию и эксплуатации приведены в технической документации на него.

          2. Тяга рулевая продольная

На троллейбусе установлена тяга продольная рулевая (тяга сошки).

Тяга сошки (рисунок 13) – трубчатая, с двумя шаровыми наконечниками.

Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 3, в котором между двумя сухарями 7, 9 установлен шаровой палец 14. Сухари прижимаются к сферической головке пальца пружиной 6. Предварительное сжатие пружины производится при затягивании регулировочной пробки 4. Пробка после регулировки и затягивания болтов стопорится зачеканкой участка крышки в паз корпуса. Со стороны конусной части пальца шарнир герметизируется уплотнителем 12. Для смазки шарнира в корпус наконечника ввернута пресс-масленка 8.

      1. Гидросистема троллейбуса 42003А

        Гидросистема рулевого управления включает в себя:

        • гидростанцию и масляный бак со встроенным фильтром очистки;

        • всасывающий, напорный и сливной рукава.

          а) Гидростанция (рисунок 14) расположена под капотом в передней части троллейбуса и включает в себя:

          • насос НШ16Г-3Л;

          • электродвигатель Г-732В.

          Гидростанция предназначена для подачи под давлением рабочей жидкости в интегральный рулевой механизм. Рабочая жидкость из бака забирается насосом и по трубопроводам поступает в интегральный рулевой механизм, осуществляющий привод элементов рулевого управления. На общей раме с гидростанцией установлен масляный бак со встроенным фильтром очистки.

          Основными элементами гидростанции являются шестеренчатый насос 10 и электродвигатель 1, соединенные при помощи муфты. Фланец 9 насоса и электродвигатель жестко соединены между собой посредством корпуса 4 и закреплены на основании 11 при помощи двух хомутов 2 через прокладки 3. Соединение валов электродвигателя и насоса осуществляется при помощи полумуфт 5, 8 и шести втулок 7.

          Для подсоединения всасывающего и нагнетательного рукавов на насосе установлены патрубки 14 на входе и 12 на выходе. Герметизация соединений корпусов и насоса осуществляется при помощи двух резиновых колец 13. Моноблок электродвигатель-насос установлен на основании через накладки 15, выполненные из электроизоляционного материала.

          1. Насос шестеренный НШ16Г-3Л (рисунок 15) состоит из корпуса 1, крышек передней 2, задней 3, в которых установлены манжеты 7 и уплотнительные кольца 8 для уплотнения стыков между корпусом и крышками, а также качающего узла, в который входят ведущая 4 и ведомая 5 шестерни, четыре подшипника 6.

            На боковых поверхностях корпуса имеются по четыре резьбовых отверстия М8 для крепления арматуры всасывающего и нагнетающего трубопроводов.

            В корпусе выполнены расточки под шестерни и подшипники, которые служат опорами шестерен и уплотняют их торцевые поверхности.

            Ведущий вал уплотняется манжетой 9, которая фиксируется в крышке стопорным кольцом 10. Крышки крепятся к корпусу четырьмя болтами 12 с гайками 13 и центрируются четырьмя штифтами 11.

            Для уменьшения внутренних утечек рабочей жидкости в насосе применено автоматическое регулирование величины зазоров по торцам шестерен, осуществляемое за счет давления жидкости в полостях, ограниченных манжетами торцевого поджима 7 и уплотнительными кольцами 8, на "плавающие" подшипники 6, которые в результате поджимаются к торцам шестерен, что обеспечивает минимальные зазоры и соответственно, минимальные утечки. Рабочая жидкость, просочившаяся между уплотняемыми поверхностями, поступает по каналам в крышках в камеру всасывания.

          2. Электродвигатель Г-732В троллейбуса 42003А

          В качестве электродвигателя привода гидронасоса рулевого управления используется генератор Г-732В. Генератор представляет собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока параллельного возбуждения закрытого исполнения с внешним охлаждением от собственных вентиляторов, выполненную по двухпроводной схеме.

          б) Бак масляный с фильтром очистки

          Масляный бак (рисунок 16) предназначен для:

          • хранения рабочей жидкости гидросистемы рулевого управления;

          • компенсации изменения объема жидкости при тепловом расширении и перемещении жидкости между полостями интегрального рулевого механизма;

          • очистки рабочей жидкости от продуктов механического износа в системе и посторонних примесей;

          • улучшения теплообмена рабочей жидкости с окружающей средой (повышение теплоотдачи в случае нагрева).

            Масляный бак состоит из уплотнителя 1, элемента заливного 2, корпуса 3, элемента фильтрующего 4, пробки сливной 5, пробки заливной с указателем уровня 6, датчикагидросигнализатора 7.

            Датчик-гидросигнализатор сигнализирует о понижении уровня масла ниже допустимого значения.

            Уровень масла проверяется при помощи щупа, являющегося частью заливной пробки.


Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
6 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности