Работа цепей управления при пуске вагона вагона Т-3

§ 55.

Работа цепей управления при пуске вагона вагона Т-3

Перед пуском вагона необходимо, чтобы оба рубильника ОВ1 и ОВ2 батареи (у батареи под кузовом вагона и в кабине водителя) были включены. Рубильник батареи в кабине обычно выключается водителем, когда последний покидает вагон, а рубильник под кузовом вагона отключается только слесарями при работе с электрооборудованием вагона, поскольку работать по осмотру и ремонту электрооборудования при включенном напряжении Правилами техники безопасности и Правилами противопожарной техники не разрешается.

При включенных рубильниках ОВ1 и ОВ2 вольтметр должен показывать напряжение аккумуляторной батареи не ниже 17 В. Затем необходимо, чтобы был поднят токоприемник и он касался бы рабочего провода контактной сети. В этом случае сигнальная лампа будет показывать наличие напряжения контактной сети и можно включить высоковольтное освещение салона, а также обогрев салона и кабины водителя после включения цепи управления. Также при входе в кабину водитель должен установить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее движению вагона в требуемом направлении. Это необходимо для того, чтобы вагон начал движение именно в требуемом направлении, так как предыдущий водитель, покидая вагон, мог оставить случайно реверсивную рукоятку включенной для езды в противоположном направлении. Такое стечение обстоятельств может привести к наезду на стоящий сзади вагон или даже на оказавшегося около вагона сзади человека.

Рис. 116. Схема цепей правления вагона Т-3

Включением рубильников ОВ1 и 0В2 подается напряжение на вольтметр (рис. 116 и 117, а) и на провод 200 для возможности включения питания переключателем управления.

Включение реверсивной рукоятки подготовляет цепи (рис. 117, б и в) для включения реверсивных контакторов PI—Р4 или Z1—Z4. Однако включение этих контакторов произойдет позже — после включения контактора управления, который основные низковольтные цепи подключит к источнику энергии.

Перед включением переключателя управления следует проверить положение педали тормозного вала контроллера водителя, которая должна находиться в стояночном положении. Если же она окажется отпущенной в нулевое положение, то ее следует установить на защелку.

Переключатель управления VR' имеет три положения ---выключенное, первое, при котором включены все его контакты, за исключением VR’2 и VR’ 3, и второе, при котором включены все контакты от VR4 до VR'll, в том числе и оба контакта VR'2 и VR'3 (они были выключены на первом положении). Второе положение переключателя может быть установлено лишь на момент включения, так как он имеет возврат с помощью пружины в первое положение. При постановке переключателя управления VR' во второе положение собираются цепи питания (рис. 117, г и д) обмотки контактора управления R' и включающей обмотки реле безопасности RBZ.

Контактор R' и реле безопасности RB имеют блокирующие контакты, обеспечивающие включение обмоток R' и RBZ после отпуска переключателя управления в первое положение («самоблокировку»).

Сразу после включения контактора управления R', который подает напряжение на провод 201, включается контактор MGS {рис. 117, е), Включением этого контактора подается питание от контактной сети на обмотки возбуждения и якоря двигателя MG (см. рнс. 115). При этом от провода 1 цепь тока проходит через общий предохранитель и предохранитель двигателя-генератора, провод 50, контактор MGS, провод 51, обмотку контактора заряда SN, провод 52, демпферный резистор RMG, обмотку двигателя MG, корпус вагона и рельсы. Поскольку при этом обмотка

контактор a S N обтекается током, то контактор SN включается, чем генератор и аккумуляторная батарея переводятся на параллельную работу.

Рис. 117. Схемы узлов цепей управления при включении

Контактор SN может быть включен только при работающем двигателе генератора, а значит, при вращающемся якоре генератора. Этим -предотвращается возможность разряда аккумуляторной батареи через обмотку неподвижного якоря генератора, т. е. когда на обмотке якоря генератора отсутствует э. д. с., а сопротивление этой обмотки мало.
Если была установлена в одно из рабочих

положений реверсивная рукоятка, то включаются реверсивные контакторы P1—Р4 или Z1—Z4 (см. рис. 116 и 117, 6, в). На этом подготовка к пуску вагона заканчивается.

Для пуска вагона необходимо нажать педаль безопасности, отпустить в нулевое положение тормозную педаль и нажать на ходовую позицию пусковую педаль.

. При нажатии педали безопасности BS (рис. 117, г) шунтируются контакты ВК1 (провода 329—328) тормозного вала контроллера водителя. Эти контакты включены лишь при стояночном • положении тормозного вала контроллера (на защелке).

При отпуске тормозной педали в нулевое положение и нажали и пусковой педали контроллера водителя ток цепи низкого напряжения от провода 201 пройдет через контакты тормозного

вала. контроллера ВК2, провод 209 (рис. 118, а), контакты пускового вала контроллера JК1, провод 210, контакты реверсивного переключателя PZ, включенные на любой рабочей позиции («Вперед» или «Назад»), провод 211, контакты контактора заряда SN,

провод 212, блок-контакты контактора В1, провод 213, контакты максимального реле MR, обмотку линейного контактора LS, контакты реле безопасности RB, провод 100 и минус источника

энергии, т. е. провод 100 является минусом источника тока.

Одновременно от провода 212 (рис. 118, б) создается параллельная ветвь тока через обмугку контактора M1. В результате

возбуждения катушек контакторов LS и М1 они включаются и замыкают силовую цепь высокого напряжения.

Рис. 118. Схемы узлов цепей управления при пуске

Как только включится линейный контактор LS, его блок-контакты (провода 223—224) включат цепь питания обмотки контактора R1 (рис. 118, в). Контактор R1 включается и замыкает часть пускового демпферного реостата. Пока контактор R1 не включится, через его блок-контакты (провода 209—217) включается цепь контактора F2 (рис. 118, г). В связи с этим на некоторое, очень короткое время, при полностью включенных демпфер-ных и пусковых реостатах ускорителя вводится ослабление возбуждения тяговых двигателей по цепи: провод 5, контактор F2, провод20, индуктивный шунт, провод4 (см. рис. 115). Цепь включается параллельно обмотке возбуждения двигателей 2 и 1. Ослабление возбуждения при полностью введенных реостатах создает уменьшение вращающего момента тяговых двигателей. Такое уменьшение вращающего момента требуется для того, чтобы

«выбрать» люфты в сочленениях карданного вала и в шестернях редуктора, вращаемого тяговым двигателем. Если же ослабления момента не производить, то якорь резко начнет вращение и при «выбирании» люфтов произойдет удар, могущий повредить карданные валы и зубья шестерен редуктора, а также создающий толчок всему вагону, неприятно ощущаемый пассажирами. Для плавного трогания вагона демпферные реостаты выключаются двумя ступенями — первая ступень создается включением контактора R1.

Блок-контакты контактора R1 создают цепь, подающую ток от провода 201 на провод 225, подключенный на обмотку контактора R2 (рис. 138, д). Включением контактора R2 пусковые демпферные реостаты замыкаются полностью.

Другие блок-контакты контактора R1 отключают питание обмотки контактора F2, который, отключаясь (см. рис. 115), прекращает ослабление возбуждения тяговых двигателей 1 и 2,

в связи с чем усиливается вращающий момент и сила тяги, ускоряющая вагон.

При включении линейного контактора LS и контактора R2 блок-коитактами этнх контакторов (провода 238—239 и 10З—235) включается цепь питания обмотки якоря двигателя ускорителя РМ (рис. 119, а). Обмотка возбуждения двигателя ускорителя DPM питается непосредственно от провода 201 и включена все время при включении контактора управления. Поскольку и обмотки

возбуждения и якоря двигателя ускорителя получают питание, двигатель ускорителя начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от позиции 1 к позиции 99. Это приводит к выведению реостатов ускорителя в цепи тяговых двигателей.

Благодаря действию ограничительного реле двигатель ускорителя выводит реостаты ускорителя под контролем этого реле, поддерживая величину пускового тока, которая определяется уставкой ограничительного реле. В начале движения крестовины ускорителя включенное в цепь сопротивление составляет около 3 Ом. Если при этом напряжение контактной сети равно,

; например, 600 В, то величина пускового тока I= U/R = 600/3 = 200 А.

Рис. 119. Схемы узлов цепей управления при разгоне

Эта величина меньше уставки ограничительного реле при пуске вагона. Поэтому контакты ограничительного реле будут создавать цепь питания якоря и двигатель ускорителя, вращая крестовину, будет выводить реостаты, вызывая увеличение тока силовой цепи. Когда он достигнет величины, равной уставке ограничительного реле, то контакты (провода 241—101) разомкнут цепь питания якоря двигателя ускорителя. Двигатель ускорителя затормозится (рис. 119, б) и крестовина ускорителя будет иметь выдержку на промежуточной позиции. Поскольку силовая цепь останется включенной, а реостаты выводиться не будут, то ток силовой цепи начнет убывать. Как только он станет меньше величины уставки ограничительного реле, якорь ограничительного реле удерживаться в притянутом состоянии не будет и контакты реле под действием пружины вновь соединятся и создадут

цепь питания якоря двигателя ускорителя (см. рис. 119, а). Это вызовет закорачивание части пусковых реостатов.

Ограничительное реле обладает высокой чувствительностью и рассмотренные процессы в нем протекают очень быстро. Поэтому можно считать, что под контролем ограничительного реле ток тяговых двигателей поддерживается неизменным в течение всего времени пуска.

Величина пускового тока зависит от уставки ограничительного реле. Уставка же изменяется с изменением тока в регулировочной обмотке ограничительного реле RC. Этот ток изменяется в зависимости от величины нажатия на пусковую педаль контроллера за счет подачи различного напряжения от потенциометра.

На первой позиции пусковой педали к проводу 243 подается напряжение 24 В (рнс. 119, б), так как через контакты контроллера JКЗ и ВКЗ этот провод соединяется с проводом 201. В связи с этим уставка ограничительного реле и ток силовой цепи на первой пусковой позиции составляет 210—230 А.

На второй позиции пускового вала контроллера ток к проводу 243 поступает через контакт JК4 пускового вала контроллера от провода 245 (рис. 119, г). Поэтому поданное на провод 243 напряжение оказывается равным 16 В. Это соответствует уставке ограничительного реле и току силовой цепи 290 А.

На третьей позиции пускового вала контроллера ток к проводу 243 поступает через контакты контроллера J К5 и J К4 от замкнутых ими проводов 244 и 245 (рис. 119, д). В этом случае с потенциометра снимается 12 В, благодаря чему уставка ограничительного реле соответствует току силовой цепи 360 А.

На четвертой позиции ток к проводу 243 подается от провода 244 через контакты JK5 (рис. 119, е). С потенциометра снимается напряжение 8 В. Это соответствует уставке ограничительного реле и току силовой цепи 420 А.

На пятой позиции (рис. 119, ж) питание провода 243 прекращается (контакты JК5 отключаются). Ток на регулировочную обмотку ограничительного реле не поступает. Ограничительное реле срабатывает при токе силовой цепи 480 А. Такой ток является наибольшим пусковым током вагона.

Позиция пусковой педали выбирается водителем из условий обстановки дорожного движения, состояния пути, контактной сети. С точки зрения экономного расхода электроэнергии для движения вагона выгодно пуск произвести за самый кратчайший промежуток времени, а затем перейти на движение по инерции (выбегом). Для правильного режима работы электрооборудования необходимо плавно нажимать на пусковую педаль до достижения вагоном требуемой скорости движения, а затем отпустить педаль в нулевое положение, не допуская возвращения педали из высшей позиции на низшую. Если же требуется уменьшить ускорение (для чего необходимо перейти с более высокой позиции на низшую), то это следует делать в два приема: во-первых, полностью освободить педаль, установив ее в нулевое положение; во-вторых, нажать педаль снова и прекратить нажатие на той позиции, которая соответствует требуемой при новых условиях величине ускорения.

Когда при разгоне вагона ускоритель достигнет позиции 75, замыкается низковольтный контакт ускорителя ZR2, который включает цепь питания обмотки контактора М2 (рис. 119, з).

рис. 120. Схемы узлов цепей управления при ослаблении возбуждения двигателей

Контактор М2 своим включением замыкает все пусковые реостаты ускорителя и после этого разгон вагона производится на без-реостатных позициях. Для разгона вагона включают поочередно .контакторы, включающие индуктивные шунты параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Так, на позиции 80 низковольтным контактом ускорителя ZR4 включается обмотка контактора F4 (рис. 120, а). Контактор F4 подключает индуктивные шунты параллельно обмоткам возбуждения двигателя 2 и 1. При этом ток, проходящий через обмотки главных полюсов двигателей 2 и 1, становится меньше. Это значит, что меньше становится и возбуждение тяговых двигателей, чем вызывается увеличение частоты вращения двигателей, что приводит к увеличению скорости движения вагона.

На позиции 85 ускорителя включается низковольтный контакт ZR6, который подобным образом включает обмотку контактора F1, шунтирующего обмотки главных полюсов тяговых двигателей 4 и 3 {рис. 120, б; см. рис. 115). Контактор F1 включается и возбуждение двигателей ослабляется, а частота вращения этих двигателей увеличивается, что также увеличивает скорость движения вагона.

Рис. 121. Схемы узлов цепей управления при выключении тяговых двигателей

На позиции 90 низковольтным контактом ускорителя ZR5: включается цепь обмотки контактора F3 (рис. 120, в). Контактор F3 включается и частично замыкает индуктивный шунт в цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей 4 и 3. Тогда сопротивление подключенной части индуктивного шунта становится меньше, чем всего шунта, b часть тока в этой параллельной ветви увеличится. Но это значит, что ток второй ветви, т. е. ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей 4 и 3 становится меньше. Этим достигается следующая ступень увеличения скорости

вагона, так как частота вращения этой группы двигателей увеличивается.

На позиции 95 ускорителя замыкаются низковольтные контакты ZR3. Они создают цепь, подающую ток на обмотку контактора F2 (рис. 120, г). Контактор F2 включается и в этой группе двигателей, точно так же, как и в первой увеличивается степень ослабления возбуждения и скорость движения вагона.

Эта ступень является завершающей изменения в схеме силовой цепи при разгоне вагона. Дальше движение вагона осуществляется по автоматической характеристике тяговых двигателей. Крестовина нe ускорителя продолжит свое движение и на позиции 97 отключается низковольтный контакт ZR7, который пре-кращает подачу тока к якорю двигателя ускорителя. Крестовина ускорителя проходит две позиции по инерции и, дойдя до упора, останавливается на позиции 99. Если перегон достаточно большой по своей длине, то вагон может развить на прямом горизонтальном участке скорость движения до 65 км/ч.


Выключение. После того, как вагон разогнался и прошел определенное расстояние, необходимо отключить тяговые двигатели с тем расчетом, чтобы продолжить некоторое время движение без тока и успеть остановиться на очередной остановке. Для экономного расходования электроэнергии желательно, чтобы вагон без тока прошел возможно большее расстояние. Практически обычно считают, что для езды на выбеге и в режиме торможения должно остаться не менее половины перегона.

Для выключения водитель отпускает пусковую педаль в нулевое положение. При этом на пусковом валу контроллера водителя отключаются контакты JK1 и JK2. Несмотря на отключение контакта JKI (см. рис. 118), питание обмоток линейного контактора LS, контактора M1 и контактора М2 не прекратится, так как включен контактор R2 и через его блок-контакты замыкается цепь питания обмоток этих трех контакторов (рис 121, а). От-

ключе ни е же контактов JK2 разорвет цепь питания обмотки контактора R1 (см. рис. 118, в). Контактор R1 отключается первым при выключении силовой цепи вагона. Он вводит часть пускового демпферного реостата. Блок-контакты контактора R1 (см. рис. 118, д) разрывают цепь питания обмотки контактора R2. Контактор R2 отключается. Этим вводится в цепь весь пусковой демпферный реостат. Блок-контакты контактора R2 (провода 209—210) размыкают цепь питания обмоток контакторов Ml, М2

и LS (см. рис. 121, а). Линейный контактор LS отключается и разрывает питание силовой цепи.


Такое ступенчатое выключение силовой цепи вагона, когда -первым отключается контактор R1, затем контактор R2 и последним — линейный контактор LS, предусмотрено для уменьшения толчка при выключении. Такой толчок нежелателен и для (пассажиров, и для электрооборудования вагона. Как только отключился линейный контактор, его блок-контакты отключают цепь питания двигателя ускорителя (см.рис 119, а),

а отключение контактора M1 его блок-контактами (рис. 121, б) (создает цепь включения обмоток тормозных контакторов В1 и В2. Поэтому сразу же собираются два тормозных контура в силовой цепи. Тяговые двигатели начинают работать в генераторном режиме, т. е. начинает действовать электродинамическое торможение.

Однако, если тормозная педаль контроллера водителя не нажата, то ток электродинамического торможения будет настолько мал, что не вызовет заметного замедления вагона и практически вагон будет работать в режиме выбега.

Рис 122. Схемы узлов цепей управления при электрическом торможении и выбеге

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
8 посетителей считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности