Магистральный электровоз 2ЭС5К (3ЭС5К). Руководство по эксплуатации. Книга 6. Механическая часть (2004 год)

Магистральный электровоз 2ЭС5К (3ЭС5К). Руководство по эксплуатации. Книга 6. Механическая часть (2004 год)

Руководство по эксплуатации

КНИГА 6

Описание и работа

Механическая часть

ИДМБ.661142.009РЭ6 (ЗТС 001.012 РЭ6)
г. Новочеркасск 2004 г



Содержание



1 Общие положения

2 Тележка

2 1 Рама тележки

2 2. Рессорное подвешивание буксовой ступени 2 3. Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания 2.4. Пара колесная с электродвигателем

2.5 Подвеска тягового двигателя

2 6. Пара колесная

2.7. Кожух зубчатой передачи

2.8. Буксы

2.9. Система тормозная

2.10. Система смазки гребней

3. Связи кузова с тележками

3.1. Люлечное подвешивание

3.2. Установка гидравлических демпферов

3.3. Горизонтальный упор

3.4. Вертикальный упор

3 5. Наклонные тяги

4. Кузов

4.1. Рама кузова

4.2. Боковые стенки

4.3. Крыша

4.4. Каркасы

4.5. Песочницы

4.6. Путеочиститель

4.7. Ручной тормоз

4.8. Кабина

5. Система пневматическая

5.1. Системы приготовления сжатого воздуха

5.2. Тормоза пневматические

5.3. Цепи вспомогательные

6. Пневматическое оборудование

6.1. Рукав гибкий

6.2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10

6.3. Клапан предохранительный 2-2

6.4. Форсунка песочницы

6.5. Фильтр

6.6 Фильтр Э-114 6.7. Маслоотделитель

Рисунки

1 Общие положения

Назначение

Механическая часть предназначена для реализации тяговых моментов тяговых двигателей в тяговые и тормозные силы развиваемые электровозом, а также для размещения и защиты электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения комфортных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Устройство.

Экипажная часть локомотива состоит из кузова и двух двухосных бес-шкворневых тележек.

Опирание кузова на тележки выполнено с помощью люлечного подвешивания. Демпфирование кузовной ступени подвешивания раздельно по видам колебаний.

Продольная связь тележек с кузовом осуществлена посредством продольных тяг от каждой тележки к кузову, работающих на растяжение-сжатие.

Ударно-тяговые приборы установлены на кузове электровоза. Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следующую характеристику:

тип рельса (не легче) Р65

балласт щебеночный

число шпал на 1 км пути, шт. 1840

минимальный радиус кривых при V<=10 км/ч, м 125

При этом состояние пути должно быть не ниже оценки "удовлетворительно" по нормам "Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути и мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении".

2 Тележки
Техническая характеристика

Устройство.

Составными узлами тележки, в соответствии с рисунком 1, являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 4, колесная пара с буксами и тяговым электродвигателем 3, система тормозная 1, гидродемпферы 2, люлечное подвешивание 7, подвеска тягового электродвигателя 5.

На тележках с ручным тормозом (расположенных со стороны кабины), установлена система смазки гребней

8. Предусмотрена установка вертикальных и горизонтальных упоров.

2.1 Рама тележки

Назначение.

Рама тележки предназначена для соединения в единую систему всех функциональных узлов тележки, восприятия, распределения по колесным парам вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова (при помощи рессорного подвешивания), восприятия тяговых и тормозных сил. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.
Техническая характеристика
Длина рамы, мм Ширина рамы, мм Высота рамы, мм Масса рамы тележки, кг
Устройство.

Рама тележки, в соответствии с рисунком 2, представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боковин 4, связанных между собой средней балкой 12 и двумя концевыми балками 15. Боковины и балки коробчатого типа, сварены из четырех листов прокатной стали.

К нижним листам рамы приварены: литые малые 2 и большие буксовые 3 кронштейны, кронштейны 1 под тормозную систему, кронштейн 11 для крепления наклонной тяги и кронштейны 6 для крепления тяговых электродвигателей.

К наружным вертикальным листам боковин приварены накладки боковых упоров.

К верхним листам рам тележек приварены: кронштейны для установки люлечного подвешивания 7, фланцы 5 для крепления вертикальных гидродемпферов и кронштейны 9 для крепления горизонтальных гидродемпферов, кронштейны для крепления вертикальных упоров 10. К вертикальным листам боковины приварены кронштейны 13 для крепления подвесок тормозной системы.

К вертикальным листам средней балки 12 приварены кронштейны 6, к которым крепятся тяговые электродвигатели и кронштейны 14 тормозной системы.

2 2 Рессорное подвешивание буксовой ступени

Назначение

Рессорное подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на надрес-сорное строение, при прохождении экипажем электровоза неровностей пути

Техническая характеристика

Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс) 45400 (4628)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 54,6...65,6



Устройство и работа.



Рессорное подвешивание буксовой ступени подвешивания в соответствии с рисунком 3, состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5 Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.

На одном из торцов пружины нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.

Прокладки 3 предназначены для обеспечения заданной высоты А пакета пружины под статической нагрузкой в пределах 304...306 мм.

Прокладки 5 применяются для развески электровоза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.

Планки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.



2.3 Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания

Конструкция и принцип работы гидравлических демпферов изложены в руководстве «Гидравлические демпферы подвижного состава ж/д Руководство по эксплуатации. 677 000 РЭ», прилагаемой к комплекту эксплуатационных документов каждого электровоза.

Назначение.

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

Устройство и работа.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 4, установлено по 4 буксовых гидродемпфера.

Гидродемпфер работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе

Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5.

Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется посредством шайбы 6 и шплинта 7.

Предварительная деформация резиновых амортизаторов 2 ограничивается длиной хвостовика между нижним корпусом и заплечиком в хвостовике, на который опирается шайба 4.

Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в проушине гидродемпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 9, закрепленными стопорными кольцами 15. От поперечных перемещений проушина гидродемпфера удерживается втулками дистанционными 13,14.



2.4 Пара колесная с электродвигателем

Назначение.

Пара колесная с электродвигателем предназначена для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Устройство.

Основными составными узлами пары колесной с электродвигателем, в соответствии с рисунком 5, являются тяговый электродвигатель 5, подвеска тягового электродвигателя 4, колесная пара 2, зубчатая передача 6, буксы 1,7 и кожухи 3.



2.5 Подвеска тягового электродвигателя

Назначение

Подвеска тягового электродвигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Устройство.

Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а другим концом— на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рисунком 6, состоит из подвески 4, резиновых шайб 6, дисков 5, кронштейна 12 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45, с последующей механической обработкой, и имеет головку, которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством валика 7 из стали 45, проходящего че-

рез втулки 8,9 из марганцовистой стали, запрессованные в проушины кронштейна и в головку подвески.

Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 1,10, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами 2 (M16). Сами болты стопорятся планкой 3, края которой загнуты на грани головок болтов 2

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 11, устанавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром 60 мм.

Кронштейн 12, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л, прикреплен к остову тягового электродвигателя болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 12 и диски 5 имеют выточки. Шайбы 6 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На случай обрыва подвески 4 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусе рамы тележки.



2.6 Пара колесная

Назначение.

Пара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.


Техническая характеристика.

Номинальный диаметр по кругу катания, мм 1250

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм 1440

Ширина бандажа, мм 140

Толщина нового бандажа по кругу катания, мм 90

Толщина изношенного бандажа по кругу катания, мм, не менее 45


Устройство.

Пара колесная в соответствии с рисунком 7, состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4

Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба M170x3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.

Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.

Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018 и инструкции №ЦТ/329. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН...1490 кН (106 тс... 152 тс). Формирование пар колесных производится в соответствии с инструкцией №ЦТ/329.





Техническая характеристика зубчатой передачи

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Зубчатая передача жесткая двухсторонняя, косозубая Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух.

Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22. .0,26 мм.

Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 0,25...0,33 мм.





2. 8 Буксы

Назначение

Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки

Устройство

Буксы в соответствии с рисунками 9,10, двухповодковые с роликовыми подшипниками качения Конструктивно букса состоит из корпуса 4, отлитого из стали, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного подвешивания К нижнему приливу приварен кронштейн для установки буксового гидродемпфера

При применении на электровозе опирания тяговых двигателей на ось через подшипники качения на колесную пару в соответствии с рис 7а устанавливаются два сферических подшипника 3003148АМН 3 с корпусами 2, на каждое ходовое колесо напрессовываются лабиринтные кольца 1, пара колесная с остову тягового двигателя крепится болтами через крышку 4 В корпусах 2
предусмотрены дренажные отверстия для удаления отработавшей смазки и резьбовые отверстия для пополнения подшипников свежей смазкой, имеются расточки для установки крглых шпонок, фиксирующих положение корпусов в определенном положении

В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар.

Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3, 7 типа 30-42536ЛM с размерами 180x320x86 мм и типа 30-52536ЛM с размерами 180x320x86/12

Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100°С до 120°С. Натяг внутренних колец подшипников на шейке оси обеспечивается в пределах 0,04 ..0,06 мм.

Кольцо лабиринтное 1 перед посадкой на ось нагревают до температуры 120°...130°С. Нагрев внутренних колец подшипников и кольца лабиринтного производится способом, исключающим их намагничивание.

Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами устанавливаются в корпус буксы с гарантированным зазором.

Внутренние и наружные кольца роликовых подшипников разделены дистанционными кольцами 5 и 6. Внутренние кольца подшипников через дистанционное кольцом стягиваются гайкой 8, которая стопориться планкой 9, закрепленной двумя болтами 10 в специальном пазу оси.

Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0,5...1,0 мм и достигнут за счет подбора дистанционных колец по толщине.

Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть 0,145—0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом I, установленным на пред под ступичную часть оси и крышкой 2. Канавки в кольце и крышке образуют лабиринтное уплотнение, предохраняющее от попадания в полость буксы инородных тел и вытекания смазки из буксы. На передней 11 и задней 2 крышках буксы имеются кольцевые канавки для установки уплотняющих резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполнено смазкой «Бук-сол». Общее количество смазки в одну буксу 3,5...4,0 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги 13, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 12 и 14 и резинометаллических шайб 15. Буксы первой и восьмой колесных пар, в соответствии с рисунком 11, имеют передние крышки 1 с фланцами для установки датчиков угла поворота 2.

Передача вращения от оси колесной пары к датчикам угла поворота осуществляется специальным болтом, ввинченным в торец оси и входящим в паз полумуфты приборов.

2.9 Система тормозная

Назначение.

Рычажная тормозная система предназначена для передачи силы от тормозных цилиндров или привода стояночного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Техническая характеристика.


Давление в тормозном цилиндре, кПа (кгс/см ) 372 (3,8)

Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс)..164(16840)

Действительный тормозной коэффициент... 0,674

Удельное давление тормоз-ных колодок на бандаж, кПа (кгс/см2). 975 (9,95)

Передаточное число 1,43

Диаметр поршня тормозно-го цилиндра, мм...356

Установочный выход штока, мм...70... 85

Максимальный выход штока в эксплуатации, мм..150

Устройство.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 12, установлено два тормозных цилиндра, каждый из которых воздействует на четыре колодки двух колес одной стороны тележки.

Тормозные цилиндры 14 крепятся шестью болтами М16 каждый, на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.

Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10 валиками 9,21. Балансиры 11,16 связаны между собой тягой 13 с помощью валиков 15

Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковины рамы тележки. Верхние концы подвески 10 соединены планками 18 с балансирами 11,16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каждой колёсной пары. Балансир 11 и 16 внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 3,5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживается на 20-25 мм более расстоянии между точками их крепления.

Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхности которых закалены на глубину 2-4 мм до твёрдости 45-62 HR-Сэ и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.

Болты 22 служат для регулирования зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17, балансиров 11,16 тяг 13.



2.10 Система смазки гребней


Назначение:

Гребнесмазыватели предназначены для уменьшения темпа износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов.

Устройство:

На раме тележки монтируется исполнительная система гребнесмазыва-теля состоящая, в соответствии с рисунком 13, из:

1 - бак объемом 15 дм3 для смазки «Химеко-ЛГ»

2 - масляный фильтр

3 - форсунка

4 - маслопровод

5 - гибкий шланг

6,7 - штуцер

8 - кронштейн

От датчика угла поворота определяющего цикличность подачи смазки на гребень сигнал поступает в электронный блок (установлен в кабине), который подает команду с заданной цикличностью на электропневматические клапаны (установленные в кузове), которые открывают доступ сжатого воздуха в форсунки 3. Кронштейн 8 служит для регулировки зазоров И и К, которые необходимо контролировать и поддерживать по мере износа бандажа

Форсунки 3 включаются на первой или восьмой колесной паре в зависимости от направления движения.



3 Связи кузова с тележками


Назначение.

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных, так и горизонтальных -продольных и поперечных.

Устройство и работа.

Связи кузова, в соответствии с рисунком 14, состоят из люлечного подвешивания 2, вертикальных и горизонтальных упоров, гидродемпферов: вертикальных 4, горизонтальных 3 и наклонной тяги 1.



3.1 Люлечное подвешивание

Назначение

Люлечное подвешивание кузова на тележках предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения величины горизонтального и вертикального воздействия электровоза на путь.

Техническая характеристика.

Статическая нагрузка на пружину, Н 68700

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 77

Жесткость пружины, Н/мм 893

Марка стали пружины 60С2ХФА

Жесткость пружины горизонтального

упора, Н/мм 1800


Устройство


Люлечное подвешивание, в соответствии с рисунком 15, представляет собой стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2 Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16

Вертикальная нагрузка через регулировочную шайбу 13 стержня, пружину 12, шайбу 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из двух опор 4 и прокладки 9, передается на кронштейн 8 рамы тележки. Шарниры люлечной подвески обеспечивают колебательное движение стержня, вызванное горизонтальным поперечным перемещением кузова и поворотом тележки относительно кузова. Поверхности трения стержня 7 и стакана 10 укомплектованы износостойкими втулками из марганцовистой стали. Для смазки поверхностей трения втулок стержня и стакана в стержне предусмотрены смазочные отверстия. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой. Через штуцер производится заправка смазкой. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальные и вертикальные перемещения кузова относительно тележки ограничены регулируемыми упорами, позволяющими выдерживать горизонтальные и вертикальные зазоры в требуемых пределах

Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечными подвесками в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жесткий ограничитель.



3.2 Установка гидравлических демпферов.


Назначение.


Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза относительно тележек в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Устройство и работа.

На каждой крайней тележке, в соответствии с рисунком 16, установлены:

- вертикальные гидродемпферы 10-4 шт.

- горизонтальные гидродемпферы 1 - 2 шт.

Конструкция и принцип работы гидравлических демпферов изложены в руководстве «Гидравлические демпферы подвижного состава ж.д. Руководство по эксплуатации. 677.000 РЭ».

Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну рамы тележки валиком 3 и гайкой 6 и шайбой пружинной 4. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается сферическим подшипником 11, установленным в проушине демпфера. Сферический подшипник защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 5, поджатыми стопорными кольцами 8. От поперечных перемещений проушина гидродемпфера удерживается втулками дистанционными 2,7 Установочные размеры гидродемпфера обеспечиваются регулировочными пластинами 9.

3.3 Горизонтальный упор

Назначение.

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с опорами кузова характеристики поперечной связи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.



3.4 Вертикальный упор

Назначение.

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузова о раму тележки в других местах.



3.5 Наклонные тяги

Назначение.

Наклонные тяги предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.

Устройство и работа.

Тяга 8, в соответствии с рисунком 17, представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного бруса кузова, другой головкой - к тяговому кронштейну тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 12. Трос 7 и скобы 9 служат для страховки тяги от возможного падения на путь при поломке. Подвижность тяги в вертикальной и горизонтальной плоскостях при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают сферические подшипники 13, запрессованные в головки тяги. При монтаже тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорной планки фиксирующей валик от перемещений в осевом направлении.

Среднее положение головок наклонных тяг в кронштейнах рамы тележки и вилке буферного устройства обеспечивается кольцами 15. От возможности отвинчивания гайку 12 предохраняет шплинт 11.

В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к сферическому подшипнику 13; после смазки в осевой канал устанавливается болт 16.

Для защиты сферического подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются уплотнительные шайбы 14.

Буферное устройство тяг состоит из резиновых шайб 4, охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора В=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой необходимого количества регулировочных шайб 5

Для обеспечения размера В в эксплуатации и от возможности отвинчивания гайку 2 предохраняет стопорный болт 3.

4 Кузов

Назначение:

Кузов предназначен для размещения оборудования и передачи составу тяговых и тормозных нагрузок.



Технические параметры

Кузов-вагонного типа с одной кабиной на конце

Длина кузова, мм

по раме 16250

по кабине и торцевой стенке 16755

по осям автосцепок 17500

Ширина кузова, мм

верхней части 3140

рамы 3200




Устройство


Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой Основными составляющими узлами кузова являются рама, боковые и торцевые стенки, крыша, каркасы, форкамеры, песочницы, задвижные щиты и блокировки, крышки люков

Электровоз состоит из трех кузовных секций. На кузове первой и третьей секции установлены кронштейны и рамка для крепления блочной кабины.

Кузова первой и третьей секции одинаковы по основным узлам, за исключением места под санузел, который устанавливается на второй секции.

Третья секция отличается от первой и второй отсутствием кабины. Боковые стенки кузова и крыша имеют одинаковую длину с рамой кузова. На третьей секции установлена туалетная комната.

На торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для перехода между секциями

Все силовые элементы кузова изготовлены из ст3сп и низколегированных сталей марок 09Г2, 09Г2С, 10ХСНД



4.1 Рама кузова



Рама кузова представляет конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок Она собрана из двух продольных боковых балок (боковин), соединенных по концам буферными брусьями и в средней части поперечными балками, вспомогательных жесткостей и листов пола под установку оборудования, лобовой обшивки.

Боковины изготовлены из прокатных швеллеров 16 и 30, связанных листом толщиной 8 мм.

По концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные устройства с автосцепкой САЗ, с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей балочкой. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны Наиболее ответственные сварные швы подвергаются ультразвуковому контролю.



4 2 Боковые стенки

Боковые и торцевые стенки представляют каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитый листами толщиной 2 мм и 3 мм Листы обшивки имеют продольные гофры



4.3 Крыша

Крыша.представляет каркас из прокатных и гнутых профилей толщиной 3 мм и 4 мм, местами, обшитый листами 2 мм В крыше имеются люки, закрываемые крышками Места соединения крышек и каркаса крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов В центральной трансформаторной крышке имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу

На крыше кузова для уменьшения аэродинамического сопротивления движению электровоза и улучшения внешнего вида установлены фальшборты Фальшборты изготовлены из гофрированного листа толщиной 1,5 мм с кронштейнами для крепления на крыше



4 4 Каркасы

Каркасы представляют собой сварные конструкции, установленые на раме кузова для монтажа и установки оборудования, скомпонованного в блоки



4 5 Песочницы

Песочницы выполнены в виде сварных емкостей для песка и установлены на боковых стенках внутри кузова. Общий объем песка на электровозе 1200 л Для засыпки песка на крыше имеются люки, закрываемые уплотняющимися крышками Внутри горловин песочниц имеются сетки, а в нижней части песочниц имеются люки с крышками для прочистки патрубка, ведущего к форсунке



4 6 Путеочиститель

Путеочиститель_установлен на переднем буферном брусе первой и третьей секции электровоза Конструкция путеочистителя рассчитана на продольное усилие 140 кН, приложенное к нижней балке На путеочистителе установлен регулируемый по высоте козырек



4 7 Ручной тормоз

Каждая секция электровоза оборудована ручным тормозом Ручные тормоза двух секций удерживают электровоз на уклоне 35 %о Колонка ручного тормоза со штурвалом установлена в кузове около кабины

Пол оклеивают поливинилхлоридным линолеумом под которым расположены плоские нагревательные элементы.

Облицовку стен, потолка выполняют декоративными панелями в которые встроены плоские нагревательные элементы.

Лобовые и боковые (неподвижные) окна оборудованы изделиями остекления с электрообогревом и имеют повышенную прочность.

В туалетном помещении бустерной секции для утепления стен, пола, потолка применяется утеплитель «Пенофол» и теплоизоляционный материал толщиной от 50 до 150 мм Пол изготавливают из прочного стеклопластика выполненного из деталей в форме поддона со встроенными плоскими нагревательными элементами

Облицовку стен выполняют декоративными панелями со встроенными плоскими нагревательными элементами Облицовку потолка выполняют металлопластом.

4.8 Кабина металлическая


Блочная металлическая кабина крепится к раме, боковым стенкам и крыше кузова 27 болтами. Металлический каркас кабины выполнен из труб прямоугольного сечения, катаных уголков и листовой стали толщиной 2-8 мм. Лобовая часть кабины ниже проема окон имеет силовой пояс для защиты локомотивной бригады при столкновении и выдерживает нагрузку 290 кН (30Тс) равномерно распределенную по ширине лобовой части кабины

В кабине установлены воздуховоды для распределения охлажденного воздуха от кондиционеров и подогретого воздуха для воздушной завесы у дверного проема. Стены и потолок кабины облицованы формованными стеклопластиковыми панелями с декоративным покрытием. Улучшена теплоизоляция кабины за счет применения новых материалов Отопление кабины в зимний период обеспечивается двумя калориферами, печами, термоэлектрическими кондиционерами, работающими как обогреватели и подающими нагретый воздух в зону двери, встроенными панельными обогревателями между внутренней декоративной обшивкой и теплоизоляцией на стенах и на полу

На пультах управления предусмотрена декоративная обшивка из стеклопластика. Геометрические очертания пульта и компоновка рабочего места машиниста выполнены в соответствии с санитарными нормами и эргономическими требованиями, что позволило создать оптимальные условия управления в положениях сидя и стоя. Кабина управления оборудована средствами пожаротушения и эвакуации в соответствии с требованиями ЦТ-6, предусмотрена звуковая и световая сигнализация о возникновении пожара

Со стороны машиниста размещается шкаф для хранения одежды. В шкафу также предусмотрены места для размещения аптечки, индивидуальных средств защиты и футляров под сигнальные принадлежности. Со стороны помощника машиниста установлен шкаф-пенал, в котором предусмотрено место для размещения электроплитки для подогрева пищи и термосов. В кабине имеется холодильник для хранения продуктов, пепельницы

Кабина оборудована унифицированными креслами КЛ-7500 Кресло вращается вокруг своей оси, перемещается в горизонтальной и вертикальной плоскости Подвеска кресла, положения сиденья и спинки кресла, положение и угол наклона подлокотников регулируются Кресло обеспечивает удобную посадку машиниста при работе сидя, быстрый уход с рабочего места и не мешает работе стоя

В кабине имеется система местного, рабочего и аварийного освещения На потолке установлены два светильника для точечного освещения бланков предупреждения, расположенных на пульте.

Кабина оборудована аварийными выходами, в качестве которых используются боковые окна, оснащенные спасательными веревками Снаружи кабины со стороны машиниста и помощника установлены зеркала заднего вида со встроенными нагревателями Управление зеркалами производится дистанционно из кабины с помощью джойстиков-переключателей

5 Система пневматическая

5.1 Система приготовления сжатого воздуха



Схема пневматическая принципиальная одной секции электровоза приведена на рис 18 Схемы секций электровоза одинаковы Схема бустерной секции электровоза приведена на рис. 26
Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность
3,5 м3/мин Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PC1, РС2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель М01 поступает в питательную магистраль

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9 МПа (9,0 кгс/см ) компрессор отключается При падении давления в резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10,0 кгс/см ) Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном К07

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7 с Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутаци-онных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста Разобщительные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки

Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на питательной магистрали установлен маслоотделитель М02 с резервуаром PC11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционные соединения, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3 с резервуаром PC 12 Краны КН28, КН29 предназначены для периодического удаления конденсата

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 установкой ручки крана машиниста в положение 2 По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в маслоотделителе М04 Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой

Компрессор защищен от противодавления клапаном КОЗ, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или пневматическим выключателем управления SP7 - предохранительным клапаном КПЗ, отрегулированным на срабатывание при давлении 0,8 МПа (8,0 кгс/см") Назначение пневматического выключателя управления SP7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 0,7 МПа (7,0 кгс/см )


5. 2 Тормоза пневматические


Электровоз и бустерная секция оборудованы автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами Управление осуществляется из кабины головной секции электровоза

Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим - кран машиниста SQ3

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой с поста управления головной секции электровоза, переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25 Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар PC 13 объемом 5 л

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза

Таблица 1 Перечень элементов

Таблица 2. Рабочие положения кранов

На кране машиниста установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6 , разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона) Автоматическое торможение происходит следующим образом При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПРЗ, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2 Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4 Резервуары защищены обратным клапаном K01 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны

Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены для отключения вышедших из строя реле давления РД1 и РД2 Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение При этом сжатый воздух из управляющих полостей реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров- через реле-давления РД1 и РД2

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле-давления РДЗ и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза, переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2 При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4 Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1, РД2 через реле-давления РДЗ, а из управляющей полости реле РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины

На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов, идущих к тормозным кранам в нерабочей кабине, из которой ведется управление электровозом

Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз поворотом ручки крана машиниста SQ3 в положение 6 с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение После смены кабины управления ручку блокировки установить на вал блокировки в управляемой кабине и перевести ручку блокировки в рабочее положение При этом электрические цепи управления замыкаются, а тормозная магистраль заполняется переводом ручки крана машиниста SQ3 в положение 2 В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего его ручку необходимо повернуть вправо до упора

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах крайних тележек на пультах машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. Клапан установлен на посту помощника машиниста При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза (электровоза с бустерной секцией), без отпуска тормозов состава Для этого необходимо после автоматического торможения, разрядкой тормоз-ной магистрали до 0,4 МПа(4,0 кгс/см ), включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле-давления РД1 и РД2 Далее, реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу Происходит отпуск тормоза только на электровозе (электровозе и бустерной секции) Электрической схемой предусмотрено (с помощью сигнализатора SP16) поддержание клапана УЗ во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали Восстановление давления в тормозной магистрали поезда ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска

После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза (электровоза с бустерной секцией) при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапаны КПРЗ, КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры описанным выше путем

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать ее При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан УЗ, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу описанным выше путем При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается (этот режим обеспечивается с помощью сигнализатора SP17)

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03 МПа±0,01 МПа (0,3 кгс/см2±0,1 кгс/см2) Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14 МПа ±0,01 МПа (1,4 кгс/см ±0,1 кгс/см) электрический тормоз автоматически отключается Функции датчика давления в этой ситуации выполняет пневматический выключатель управления SP3

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора Для этого в схему включен элек-тропневматический клапан автостопа У25 Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан К02 Цепь отключается разобщительным краном КН24 Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью Открывается кран КН24 и устанавливаются остальные краны в положение, соответствующее таблице 1 (для электровоза) и таблице 2 (для бустерной секции) Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ Далее процесс торможения происходит описанным выше путем

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ 1-питательная магистраль»

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН

Функциональное назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У27 и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации

5. 3. Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения электрический или пневматический Это обеспечивает электропневматический клапан УЗ и пневматический выключатель управления SP2

При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля УЗ подается напряжение Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле-давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см2 ), электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает сжатый воздух к реле-давления Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима

Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 0,46 МПа (4,6 кгс/см2)

При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давле-нием от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см ) через клапан КПР1 к реле-давления РД1 и РД2 Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше Понижение давления до указанной величины осуществляется редук-тором КР6 Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста

Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 0,14 МПа (1,4 кгс/см2) При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,14 МПа (1,4 кгс/см2)



5 4 Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль УЗО и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазыва-телей Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне - РВН Управление сигналами - электропневматическое Тифон управляется клапаном У17, свисток - клапаном У18 При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТ01 с металлокерамической вставкой Разобщительный кран КН26 установлен для отключения главного выключателя Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТ01 установлены спускные краны КН27 и КН52

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см2). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН65 .КН69

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 0,24 МПа (2,4 кгс/см2). Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10 С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC 10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5 Клапан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КРЗ Воздухопровод ВИ - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли Материал воздухопровода - фторопласт Для исключения

Таблица 3. Рабочие положения кранов.

6 Пневматическое оборудование

6.1 Рукав гибкий

Устройство

Гибкий рукав в соответствии с рисунком 19 представляет собой металлический гофрированный воздухопровод 2, покрытый снаружи стальной защитной оплеткой, к концам которого приварены фланцы 1 для подсоединения трубопроводов.

Благодаря своей гибкости воздухопровод 2 исключает передачу вибрации, создаваемой компрессором при его работе, на жесткий стальной трубопровод

Уплотнение соединений рукава гибкого с трубопроводами производится прокладками 3

Скручивание рукава недопустимо

6.2 Клапаны обратные 1-2 и 1-10

Назначение.

Клапаны обратные 1-2 и 1-10 предназначены для разгрузки соответственно компрессоров ВВ 0,05/7-1000 и ВУ 3,5/10-1450 при их остановке от противодавления магистрали, а так же служат для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пневматических магистралях электровоза

Техническая характеристика

Обратный клапан в соответствии с рисунком 20 состоит из литого корпуса 4, в вертикальной части которого помещен цилиндрический клапан 3. Над последним имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 2 с прокладкой 1 При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном стрелкой на корпусе направлении При стремлении клапана 3 опуститься, над ним образуется разряжение, и он удерживается в верхнем положении

Если подача воздуха прекращается, то, из-за неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса, давление уравновесится, и клапан под собственным весом установится на место, перекрыв обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры В способствует спокойной работе клапана. Клапан работает только в вертикальном положении.

6.1 Клапан предохранительным 2-2

Назначение

6.4 Форсунка песочницы

Назначение

6.5 Фильтр

Назначение

6.6 Фильтр Э-114

Назначение

6.7 Маслоотделитель

Назначение изделия

Рисунок 1 Тележка

1-система тормозная; 2-установка гидродемпферов;

3-пара колесная с буксами и электродвигателем;

4-рессорное подвешивание; 5-подвеска тягового электродвигателя; 6-рама тележки; 7-люлечное подвешивание; 8-система смазки гребней.

Рисунок 2 Рама тележки

1,13,14-кронштейны тормозной системы; 2-кронштейн буксовый малый; 3-кронштейн буксовый большой; 4-боковина; 5-фланец крепления вертикального гидродемпфера; 6-кронштейн крепления тягового электродвигателя; 7-кронштейн люлечного подвешивания; 8-накладка; 9-кронштейн крепления горизонтального гидродемпфера; 10-кронштейн крепления вертикального ограничителя; 11-кронштейн тяговый; 12-балка средняя; 15-балка концевая.

Рисунок 3. Рессорное подвешивание.

1-кронштейн; 2-втулка; 3-прокладка; 4-пружина; 5-прокладка; 6-планка.

Рисунок 4 Установка гидродемпфера буксовой ступени.
1-гидродемпфер; 2-амортизатор; 3,4,6-шайба; 5-гайка; 7-шплинт;
8-шарнирный подшипник; 9-фторопластовое кольцо; 10-втулка;
11-валик; 12-гайка; 13,14-втулка дистанционная; 15-стопорное кольцо.

Рисунок 5. Пара колесная с тяговым, электродвигателем.

1-букса; 2-пара колесная; 3-кожух зубчатой передачи; 4-подвеска тягового электродвигателя; 2-тяговый электродвигатель; 6-шестерня; 7-букса.

Рисунок 6 - Подвеска тягового электродвигателя.
1,3,10 - планка; 2 - болт; 4 - подвеска; 5 - диск; 6 - шайба; 7-валик, 8,9 - втулка; 11 - гайка;
12 - кронштейн.

Рисунок 7. Пара колесная.

1- центр колесный; 2 - бандаж; 3 - ось; 4 - кольцо бандажное; 5 - колесо зубчатое.

Рисунок 7а. Узел опирания пары колесной через подшипник.

1-кольцо лабиринтное; 2-корпус; 3-подшипник; 4-крышка.

Рисунок 8 Кожух зубчатой передачи

1 - скоба, 2 - верхняя половина, 3 - кронштейн, 4 - нижняя половина, 5 - маслоуказатель, 6 - болт, 7 - масленка, 8 - лючок, 9 - болт,
10 - крышка-сапун

Рисунок 9 Букса
I-кольцо лабиринтное; 2-крышка задняя; 3,7-роликоподшипник; 4-корпус; 5,6-кольцо дистанционное; 8-гайка; 9-планка; 10-болт;
II-крышка передняя.

Рисунок 10 Букса (вид сверху)

12,14-резино-металлические валики; 13-тяга; 15-резино-металлическая шайба.

Рисунок 11 Датчик угла поворота
1-крышка буксы; 2-датчик угла поворота

Рисунок 12 Система тормозная.
1,10,17,20-подвеска; 2,9,15,21-валик; 3,5,25-трос; 4,13-тяга; 6-колодка; 7-чека; 8-башмак; 11,16-балансир; 12,22-болт; 14-тормозной цилиндр; 18-планка; 19-поперечина; 23-гайка; 24-крюк.

Рисунок 13 Система смазки гребней
1-бак; 2-масляный фильтр; 3-форсунка; 4-маслопровод; 5-гибкий шланг; 6,7-штуцер; 8-кронштейн.

Рисунок 14 Связи кузова с тележкой

1 -наклонная тяга; 2-люлечное подвешивание;
3-горизонтальный гидродемпфер; 4-вертикальный гидродемпфер.

Рисунок 15 Люлечное подвешивание.
I-гайка; 2,4-опора; 3,9-прокладка; 5-балансир; 6-кузовной кронштейн; 7-стержень; 8-кронштейн тележки; 10-стакан;
II-шайба; 12-пружина; 13-шайба регулировочная; 14-болт; 15-трос; 16-крюк.

Рисунок 16 Установка гидродемпферов кузовной ступени подвешивания.

1,10 -гидродемпферы; 2,7-втулка; 3-валик; 4-шайба пружинная;
5-кольцо фторопластовое; 6-гайка; 8-кольцо стопорное; 9-пластина;
11-подшипник сферический.

Рисунок 17 Установка наклонной тяги.
1-фланец; 2,12-гайка; 3,16-болт; 4-шайба; 5-шайба регулировочная;
6-вилка; 7-трос страховочный; 8-тяга; 9-скоба; 10-валик; 11-шплинт; 13-подшипник сферический; 14-шайба уплотнительная; 15-кольцо; 5^ 17-планка стопорная.

Рис 18 Схема пневматическая принципиальная

Рис 26 Схема пневматическая принципиальная

Таблица 1 Перечень элементов Секция бустерная

Рисунок 19 - Рукав гибкий
1 - фланец, 2 - воздухопровод, 3 - прокладка

Рисунок 20 - Клапан обратный 1-2, 1-10

1 - прокладка, 2 - крышка, 3 - клапан, 4 - корпус, 5 - седло

Рисунок 21 Предохранительный клапан 2-2

1 - колпачек, 2 - гайка, 3 - стакан, 4 - пружина, 5 - центрирующая шайба, 6 - тарельчатый клапан, 7 - корпус

Рисунок 22. - Форсунка песочницы
1-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка; 6-отверстие; 7-пробка; 8-разрыхляющий канал; 9- горловина; 10-крышка; 11-горловина.

Рисунок 23. Фильтр

1,13-основания; 2,3,6-скобы; 4,12-втулки; 5-гайка; 7,8-бобышки; 9-крышка; 10-прокладка; 11-фильтрующий элемент.

Рисунок 24. Фильтр Э-114

1 - корпус; 2,4- сетчатые шайбы; 3 - набивка; 5 - крышка.

Рисунок 25. Маслоотделитель

1-бобышка; 2-крепление; 3-корпус; 4-фильтрующий элемент; 5-шпилька; 6-экран, 7-прокладка, 8-шайба, 9-бобышка, 10-бобышка; 11-отбойник; 12-прокладка.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
1 посетитель считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Нет комментариевНе стесняйтесь поделиться с нами вашим ценным мнением.

Текст

Политика конфиденциальности