ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРАНОВ

ГЛАВА XIV ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРАНОВ

§ 60. ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРАНОВ

Силовые и передаточные механизмы кранов должны находиться под систематическим надзором.

Обслуживающая кран бригада должна своевременно и хорошо смазывать все трущиеся детали соответствующими смазочными материалами. При этом необходимо следить за правильным поступлением смазки и периодически прочищать смазочные каналы проволокой. При смазке прессом или масленкой с нажимной крышкой следует продавливать смазку до тех пор, пока она не выступит из зазоров между смазываемыми поверхностями.

Нужно систематически проверять крепление болтовых соединений подшипников и их крышек. Они должны быть надлежаще затянуты с тем, чтобы не было дрожаний, стуков и ударов, приводящих к расшатыванию механизмов и преждевременному износу деталей. На соединениях должны быть поставлены все гайки и контргайки, шайбы и шплинты.

Подшипники во время работы не должны нагреваться сверх допускаемой температуры, которая практически определяется прикосновением руки. Если нагрев слишком значителен, необходимо проверить доступ смазки к шейкам валов. Нельзя допускать больших зазоров между подшипником и валом. Нормальный зазор, обеспечивающий поступление смазки, должен быть от 0,001 до 0,002 диаметра вала.

При увеличении зазоров следует заменить прокладки между крышкой и основанием подшипника. При чрезмерной разработке втулочных подшипников их заменяют новыми.

Шариковые и роликовые подшипники в зависимости от условий работы служат определенный срок, по истечении которого при ненормальном износе на рабочих поверхностях колец и на шариках или роликах появляются характерные следы разрушения: язвины, помутнение и расслаивание беговых дорожек, трещины на рабочих поверхностях. При появлении таких повреждений подшипник во время работы сильно греется, износ возрастает, что может привести к разрушению подшипника, а в некоторых случаях и к порче всего узла, в котором подшипник установлен. Необходимо вовремя определить тот момент, когда подшипник по своему состоянию непригоден к дальнейшей работе и подлежит замене.

При исправных подшипниках слышен мягкий ровный шум; при изношенных и неисправных подшипниках слышен стук и скрип. Если отсутствует смазка, подшипники вращаются со свистом, а при загрязненной смазке — со скрежетом и стуком.

При смене подшипников внутреннее кольцо насаживают на вал с помощью пресса или ударами молотка по медной или деревянной оправке. Для облегчения насадки подшипник лучше предварительно нагреть в масле до температуры 80—90°С. Нельзя допускать слишком тугую посадку шариковых и роликовых подшипников, это может привести к защемлению шариков или роликов.

При осмотрах необходимо следить за исправным состоянием войлочных уплотнений и за плотностью постановки крышки с тем, чтобы подшипник был непроницаемым для влаги, грязи и пыли. Уход за валами и осями сводится в основном к предупреждению появления задиров и трещин на шейках, особенно в местах постановки шпонок, клиньев, стопорных болтов, а также в местах переходов.

Зубчатые передачи кранов при работе испытывают значительные нагрузки и подвергаются ударам. При неправильной работе зубчатых передач происходит быстрый износ зубьев зубчатых колес, а в некоторых случаях и их поломка. Сопротивление в передачах в таких случаях резко увеличивается, что приводит к большой нагрузке машины.

Для нормальной работы необходимо, чтобы зубья зубчатых колес касались один другого не менее чем на 0,6 своей длины. При сборке должны быть соблюдены правильные расстояния и параллельность между валами, у конических зубчатых колес — совпадение начальных конусов с точкой пересечения их осей.

Уменьшение расстояния между центрами зубчатых колес приводит к глубокому зацеплению, колеса работают со скрипом и могут произойти их заклинивание и поломка вала. При увеличенном межцентровом расстоянии между зубьями образуется большой радиальный зазор, вследствие чего зацепление будет мелким и зубья будут работать только своей верхней частью. При работе передачи с мелким зацеплением обычно слышен характерный шум. Нормально радиальный зазор должен быть равен 0,2 модуля.

Для правильной работы парных зубчатых колес нельзя также допускать смещение одного зуба вдоль другого в продольном направлении. В противном случае на зубьях образуется ненормальная выработка, которая в свою очередь вызовет дальнейшее расстройство зубчатой передачи.

Правильно собранные и отрегулированные зубчатые передачи с неизношенными зубьями работают почти без шума, стуков и ударов; во время работы они не перегреваются. Появление значительного шума свидетельствует об износе зубьев зубчатых колес.

Особое внимание обслуживающий персонал крана должен обращать на работу тормозов. Наибольшее распространение на кранах имеют ленточные тормоза, хотя наряду с ними применяются и колодочные. Ленты тормозов должны плотно и равномерно прилегать к тормозным шкивам по всей площади. Поверхности торможения шкивов должны быть гладкими и не иметь задиров и рисок. Необходимо следить, чтобы во время работы на ленту не попадали смазки и грязь. При замасленных и загрязненных лентах будет проскальзывание (боксование) тормозных шкивов и тормоз будет плохо держать.

При отпуске тормоза лента должна равномерно отходить на 1,5—2 мм от шкива по всей окружности. Фрикционная Ланевая лента должна быть плотно прикреплена к стальной тормозной ленте алюминиевыми или медными заклепками, утопленными не менее чем на 0,5 ее толщины. Края ленты должны быть ровными и не иметь заусенцев или выбившихся прядей ткани.

По мере износа лента вытягивается. Чтобы обеспечить нормальные зазоры при растормаживании, периодически регулируют ленточные тормоза подтяжкой болтов или стяжных муфт. Замасленную фрикционную ленту промывают в керосине или бензине. При регулировке следят, чтобы ограничительные регулирующие винты обеспечивали равномерный отход ленты по окружности.

У колодочных тормозов также необходимо, чтобы отход колодок был равномерным, а в затянутом (заторможенном) положении обкладки колодок из фрикционной ленты плотно прилегали по всей рабочей поверхности к тормозному диску.

Уход за ленточными муфтами и их регулировку производят так же, как и ленточных тормозов.

Нужно следить также и за правильностью включения кулачковых муфт, их следует включать на небольших оборотах механизма. Кулачки включенной муфты должны полностью входить в зацепление. При неполном зацеплении происходит преждевременный износ кулачков и самовыключение муфт.
Чрезмерный нагрев фрикционных муфт свидетельствует в первую очередь о пробуксовке дисков и может являться следствием недостаточного сцепления дисков из-за замасливания фрикционных колец или пластин, из-за их износа или недостаточной упругости нажимных пружин. В этом случае муфту следует осмотреть и отрегулировать, а в случае необходимости — промыть или заменить фрикционные кольца.